Ferrari Mondial 8 (1980-1983)

By  | 22 juin 2013 | 0 Comments | Filed under: Ferrari, Guide

Depuis la première 308 GT4, qui fera même ses premiers pas sous le blason Dino, Ferrari tente l’impossible quadrature du cercle : conserver quatre places dans une optique de Ferrari « familiale », mais rester fidèle au moteur en position central arrière pour garantir un comportement routier sportif et efficace. La 308 GT4 n’avait pas réussi à convaincre le public. La faute à un design signé Bertone qui ne va pas séduire. Dommage, car le reste était dans le coup, notamment un comportement routier très réussi. En 1980, Ferrari renouvelle sa proposition, en conservant toutefois la même recette : moteur central arrière et quatre places. En effet, à Maranello, on estime alors que « seule une voiture en mesure de recevoir quatre personnes et leurs bagages répond aux critères de praticité auxquels l’automobiliste d’aujourd’hui n’entend pas renoncer. » Le succès rencontré par la Porsche 911 depuis 1964 n’est certainement pas étranger à cette stratégie. Mais cette fois-ci, la fidélité au carrossier Pininfarina est respectée, avec un dessin mariant agressivité et praticité. Pour les papa sportifs, n’ayant pas les moyens de céder aux sirènes du V12 et de la Ferrari 400i, la Ferrari Mondial 8 offrait alors quatre places et des performances dans le coup.

STYLE SOIGNE !
Pininfarina réussi là où Bertone avait échoué : conserver une ligne sportive faisant oublier les deux places additionnelles et intégrer le moteur central arrière. Avec ses vastes surfaces vitrées et de robustes pare-chocs qui se fondent harmonieusement avec la ligne aérodynamique de la carrosserie, la Mondial 8 conserve la physionomie des coupés deux places de Ferrari, à commencer par la berlinette 308. Et pour cause, le dessin des deux autos est l’œuvre du même auteur. La partie frontale, très profilée est caractérisée par les phares escamotables à fonctionnement électrique relié au commutateur général. De jour, pour les appels de phares, deux phares additionnels indépendants sont prévus et logés sous le pare-choc avant. La poupe tronquée, reste fidèle à la thématique des Ferrari contemporaines, avec les quatre optiques circulaires. Le coffre à bagages, d’une forme très régulière et de grande capacité (300 dm3), est logé sur le porte-à-faux arrière de la carrosserie. On notera dans les détails, outre les logo et insignes Ferrari éparses aux endroits coutumiers sur la carrosserie, les jantes TRX (180 TR x 390) à cinq branches en étoile et les prises d’air apposées sur les ailes arrières avec leurs striures.

>USINAGE DE LA CARROSSERIE
La Mondial 8 est réalisée selon des procédés techniques alors jugés modernes en 1980. Les parties mobiles (coffre, portes, capot) sont construites en alliage léger. On utilise des soudeuses électriques équipées de systèmes tel que le contrôle automatique des points de soudure en fonction de l’épaisseur des tôles à souder. A ces méthodes techniques s’ajoute l’intervention humaine. La large utilisation de tôles pré-traitées type zincrométal et de matériaux spéciaux de protection interposés entre les jonctions des tôles tout au long des joints de soudure, doit retarder au maximum le risque de corrosion. Aux charnières et aux parties non accessibles après le montage, on applique des adhésifs au zinc pur et, en outre, les tôles sont traitées avec des huiles protectrices. Les bas de caisse reçoit une couche de produit anti-abrasif à base de PVC.

SPORT POUR 4…
Puisque la Mondial 8 entend concilier sport, confort et luxe, l’intérieur est intégralement revêtu de moquette et protégé de la chaleur du moteur. L’habitacle a été interprété d’une nouvelle manière par Pininfarina annonçant ainsi les planches de bord des futures Ferrari. Les sièges baquets et les contreforts de portes sont recouverts de cuir Connolly. Les places arrière sont dotées d’appuis-têtes. L’empattement de 2,65 mètres a permis d’utiliser plus d’espace pour les passagers arrière, qui, grâce au dessin anatomique des sièges, peuvent compter maintenant sur un bon confort. Le tableau de bord, toujours à éléments circulaires, présente plusieurs nouveautés. En premier lieu, on remarque un large recours à l’électronique tant pour le contrôle des fonctions principales du moteur que pour les accessoires. Une petite centrale électronique se trouve dans la console. Elle permet de contrôler rapidement l’efficacité de plusieurs fonctions : feux stop, feux de position, niveau d’huile moteur, niveau d’huile dans la boîte de vitesses, niveau du liquide du radiateur, niveau du liquide de laveglaces, fermeture du capot moteur, coffre et des portes, et enfin voyant de l’installation de freinage. Le tableau comprend tous les instruments traditionnels chez Ferrari, tels que compte-tours, thermomètre et manomètre d’huile et eau, tachymètre… Le volant trois branches, frappé du Cavallino Rampante, est gainé de cuir. L’équipement de série est riche avec de série l’air conditionné, le rétroviseur extérieur électrique, les vitres électriques, la fermeture centralisée des portes, l’ouverture électromagnétique du coffre et de la trappe à essence, le volant réglable en hauteur et profondeur, l’essuie-glaces quatre vitesses, les phares antibrouillards avant, la lampe de lecture de carte, la montre, la prise pour une lampe de secours dans le compartiment moteur, l’antenne radio électrique, la radio et la peinture métallisée. La seule option était alors le toit ouvrant électrique.

CŒUR DE FERRARI 308
Le moteur 8 cylindres en V à 90° de trois litres, disposé transversalement en position centrale, dérive du propulseur de la Ferrari 308. Par rapport à la Ferrari 308, les caractéristiques principales demeurent identiques : bloc moteur en alliage léger, chemises rapportées en fonte, culasse en alliage léger, vilebrequin sur 5 paliers, bielles parallèles sur coussinets à coquille mince, soupapes en tête disposées en V de 46° et commandées par quatre arbres à cames en tête, radiateur d’huile,… Le refroidissement est effectué par un radiateur de grande capacité (24 litres) et par deux ventilateurs électriques à enclenchement automatique.

AMELIORATIONS…
De nombreuses améliorations pour la Ferrari Mondial ont été introduites sur ce moteur déjà largement éprouvé, dont deux sont très importantes : l’allumage Marelli Digiplex, entièrement électronique (développé en collaboration avec Ferrari), et l’injection Bosch K-Jetronic. L’allumage Digiplex assure de meilleures performances d’étincelles ainsi qu’une absence totale d’entretien. Au lieu d’une seule courbe d’avance, comme dans les systèmes traditionnels, le nouveau système fournit jusqu’à 8 courbes, chacune étant valable pour un niveau de dépression fixé à l’avance dans le collecteur d’admission. Par ailleurs, étant donné l’absence de vis platinées, de masses centrifuges, de ressorts et de coussinets, le distributeur d’allumage n’a qu’un rotor sans frottements (donc sans possibilité d’usure) monté sur l’extrémité de l’arbre à cames, et un chapeau : donc, aucun problème de tarage, ni de possibilité d’erreurs. Adopté pour la première fois sur la Ferrari 400 avec d’excellents résultats, l’injection Bosch équipe maintenant le modèle 8 cylindres. Ses avantages sont bien connus : absence absolue de « trous » en reprise, plus grande souplesse de fonctionnement, réduction de la consommation de carburant et pollution (important pour les normes US de l’époque). Le V8 sous le capot de la Mondial développe ici 214 ch à 6 600 tr/mn (avec un régime maxi de 7 500 tr/mn) et un couple de 24,8 mkg à 4 600 tr/mn. Le rapport volumétrique est de 8,8:1, alors que l’alésage et la course sont de 81 x 71 mm pour une cylindrée totale de 2 926 cm3.

BOITE FERRARI
Le conducteur de la Mondial 8 peut compter sur la classique boîte de vitesses manuelle à 5 rapports. Elle est dotée d’une pompe à huile pour la recirculation du lubrifiant entre les engrenages pour réduire au maximum les frottements et pour rendre la commande encore plus souple et précise. Le nouvel impulseur de commande du compteur kilométrique électronique est relié à l’arbre intermédiaire de la boîte de vitesses. La Mondial 8 inaugure un système que les autres Ferrari n’avaient alors pas : un voyant de contrôle, sur la console centrale, du niveau de l’huile dans la boîte de vitesses. Le différentiel autobloquant à lamelles est incorporé dans la boîte. L’embrayage a également subi de nombreuses modifications : la butée de débrayage est à contact permanent. La commande est hydraulique, avec récupération automatique du jeu d’usure. La pression sur la pédale est donc moindre, et les réglages sont éliminés. Enfin, un ressort fixe d’assistance a été monté qui ne nécessite aucun réglage. Côté chrono, la Mondial 8 n’est pas qu’une voiture pour père de famille, mais sait aussi faire grimper l’aiguille avec un kilomètre départ arrêté en 28″. Seule la vitesse maximale de 230 km/h n’impressionne pas les foules, mais reste dans le haut du panier au début des années 80.

ESSAI INDIVIDUEL Comme toutes les Ferrari, chaque Mondial 8 est contrôlée et essayée à la sortie des chaînes de montage : plus de 150 km, en partie sur route et en partie sur la piste Ferrari de Fiorano, née pour les essais des Formule 1.

CHASSIS TRADITIONNEL
Chez Ferrari, les châssis sont tubulaires depuis des générations de berlinettes et Grand Tourisme. La Mondial 8 n’échappe pas à cette tradition avec une large utilisation de tôles pliées et caissonnées, qui sans pénaliser la voiture du point de vue du poids (le poids total de la Mondial 8 s’élève à 1 445 kilos), renforcent l’ensemble de la structure. Pour la première fois sur une Ferrari, la partie arrière du châssis supporte l’ensemble moteur-boîte de vitesses et la suspension est complètement démontable, ce qui permet d’effectuer plus rapidement les opérations de maintenance du groupe motopropulseur. La suspension a été totalement repensée. Toujours à quatre roues indépendantes avec bras oscillants et quadrilatères transversaux elle est complétée de ressorts hélicoïdaux et amortisseurs oléodynamiques Koni. Les roues, moyeux et les enjoliveurs avant ont été entièrement redessinés pour réduire le déport de l’axe de pivot de fusée. Le roulement est unique, de type oblique à deux couronnes de billes, et il n’exige aucun réglage périodique. En outre, le bras supérieur a été incliné pour réduire les vibrations et les réactions de la colonne de direction, afin d’obtenir une conduite plus reposante. La direction est à crémaillère et conçue avec un diamètre de braquage de 12 mètres. La Mondial 8 est équipée de pneus Michelin TRX tubeless 240/55 VR390.

>EVOLUTION
En 1982, Ferrari améliore le V8 qui équipe les Ferrari 308 et Mondial 8. Une nouvelle culasse est élaborée avec quatre soupapes par cylindres donnant ainsi son nom aux nouvelles versions de la Mondial : la Mondial QV pour « QuattroValvole ». La puissance progresse, la carrosserie évolue par petites touches tandis qu’une version découvrable très élégante est proposée l’année suivante. La Ferrari Mondial 8 n’aura donc près de 3 millésimes, le temps d’être produite à 708 exemplaires. Le début d’un succès qui fera entrer la Mondial dans la généalogie des Ferrari les plus vendues.

>CHRONOLOGIE FERRARI MONDIAL 8
1980 : Présentation et commercialisation de la Ferrari Mondial 8. Moteur V8 de 214 ch central AR avec 2+2 places. Ligne signée Pininfarina.
1982 : Ferrari dévoile le nouveau moteur à 4 soupapes par cylindres. La Ferrari Mondial en profite également et devient Ferrari Mondial Quattrovalvole. 240 ch et 240 km/h.
1983 :Ferrari présente et commercialise une variante cabriolet de la Ferrari Mondial QV. Design toujours réalisé par Pininfarina.
1985 : Nouveau moteur V8 3.2 monté dans la Ferrari Mondial. Ce moteur équipe également les nouvelles Ferrari 328 GTB et Ferrari 328 GTS. 270 ch et 250 km/h.
1989 :Changement de positionnement moteur qui devient longitudinal central arrière et non plus transversal. La boîte devient en revanche transversale et donne donc sa place en dénomination à cette nouvelle Ferrari : Ferrari Mondial T. 300 ch et 270 km/h.
1993 :Arrêt de la production des Ferrari Mondial T coupé 2+2 et cabriolet 2+2.

ND CV FISCAUX
FICHE TECHNIQUE
MOTEUR
Type: 8 cylindres en V à 90°, 16 soupapes, 2×2 arbres à cames en tête
Position: transversal central AR
Alimentation: Injection électronique Bosch K-Jetronic.
Cylindrée en cm3: 2 926
Alésage x course : 81 x 71
Puissance ch DIN à tr/mn: 214 à 6 600.
Puissance au litre en ch: 73,13
Couple maxi en Nm à tr/mn: 243 à 4 600
Couple au litre en Nm : 83,04
TRANSMISSION
AR + différentiel
Boîte de vitesses (rapports): Manuelle 5 rapports.
POIDS
Données constructeur en kg: 1 445
Rapport poids/puissance en kg/ch DIN : 6,75
ROUES
Freins : 2 disques ventilés AV (Ø 282 mm) + 2 disques ventilés AR (Ø 297 mm).
Pneus : Michelin TRX 205/55 VR 390.
>PERFORMANCES
VMax km/h: 230
400 m DA en secondes: 15″0
1 000 m DA en secondes: 28″0
0 à 100 km/h : ND
0 à 200 km/h : ND
>CHRONO FIORANO
ND – Moyenne : ND km/h.

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