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>FERRARI
F512M
(1994-1996)
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CV FISCAUX
FICHE TECHNIQUE
MOTEUR
Type:
12 cylindres en V à 180°, 48 soupapes, 2x2 arbres
à cames en tête.
Position: longitudinal central AR
Alimentation: Injection Bosch Motronic 2.7
Cylindrée en cm3: 4 943
Alésage x course (en mm) : 82 x 78
Puissance ch DIN à tr/mn: 440 à 6 750.
Puissance au litre en ch DIN : 89,01
Couple maxi en mkg à tr/mn: 51 à 5 500
Couple au litre en mkg : 10,31
TRANSMISSION
AR + différentiel autobloquant à lamelles (à
45%)
Boîte de vitesses (rapports): Manuelle 5 transversale.
POIDS
Données constructeur en kg: 1 455
Rapport poids/puissance en kg/ch DIN : 3,30
ROUES
Freins : 2 disques ventilés AV (Ø ND mm) + étriers
fixes 4 pistons et 2 disques ventilés AR (Ø
ND mm) + étriers fixes 4 pistons + ABS.
Pneus : 235/40 ZR18 AV et 295/35 ZR18 AR.
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| >PERFORMANCES |
VMax
km/h: 315
400 m DA en secondes: 12"7
1 000 m DA en secondes: 22"7
0 à 100 km/h : 4"7
0 à 200 km/h : ND |
| >CHRONO
FIORANO |
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1"35
- Moyenne : ND km/h.
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Proue et
poupe sont les plus grosses évolutions visibles de
la F512 M comparées à la 512 TR et la Testarossa.
Une clé qui libère les chevaux et permet au
conducteur de pouvoir jouir de 440 ch sous la pédale
d'accélérateur.
Pas de
révolution à l'intérieur. Ceux qui étaient
habitués aux habitacles des Testarossa et 512 TR ne
seront pas dépaysés. Le gros du travail a essentiellement
porté sur le niveau de confort. Ainsi, il a été
possible d'améliorer l'ergonomie et la sécurité,
grâce à quelques modifications légères
mais néanmoins significatives, sans négliger
pour autant l'aspect esthétique : volant redessiné,
pommeau de levier de vitesse en aluminium, pédalier
à la course réglable en aluminium et en option
de splendides baquets course en matériaux composites,
pour une meilleure prestation générale (poids/maintien).
La planche
de bord a adopté une forme commune avec celle des berlinettes
à moteur V8 contemporaine de la marque, avec combiné
d'instruments face au pilote (à lettrage rouge et compte-tours
gradué jusqu'à… 10 000 tr/mn !), commandes
de confort (chauffage, climatisation) sur la console centrale
et le milieu de la planche de bord agrémenté
de l'autoradio qui est caché, des aérateurs
centraux et de manos additionnels. Comparé à
la Testarossa de 1984, le levier de vitesse est plus court,
mais est toujours guidé par la traditionnelle grille
métallique.
Depuis
la Ferrari BB 512, les techniciens de Maranello jouent sur
les mots et trompent leur monde. En effet, si le 12 cylindres
qui équipe la berlinette Ferrari dès les années
70, puis la saga des Testarossa, s'apparente à un moteur
à plat, il n'est pas un boxer, mais bien un V12 à
180°. Ce V12 maison s'était initialement illustré
dans ce type d'architecture en Formule 1 sur la Ferrari 312T.
Satisfaits par les avantages d'une telle mécanique
(centre de gravité abaissé favorisant la tenue
de route notamment), les motoristes ont ainsi reconduit ce
principe pour la F512 M.
On
reconnaît immédiatement la ligne générale
qui reste fidèle à la Testarossa de 1984. Le
porte-à-faux avant prononcé et les ailes arrière
élargies striées qui cachent les radiateurs
restent donc les traits marquants que le public a retenu.
Les
deux réservoirs d'essence (100 litres) sont en aluminium
avec des pompes immergées.
Afin d'harmoniser
la 512M avec les nouveaux canons stylistique de la gamme Ferrari,
la grille arrière a été supprimée
au profit de plus traditionnelles feux circulaires qui représentent
depuis toujours l'une des caractéristiques stylistiques
de la firme au Cheval Cabré.
Les suspensions à quatre roues indépendantes
sont à parallèlogrammes déformables avec
ressorts et amortisseurs à gaz en aluminium et barre
de torsion. La direction à colonne homocinétique
est à crémaillère et complétée
d'une assistance hydraulique. Le dispositif de freinage comprend
quatre disques ventilés pincés par des étriers
fixes à quatre pistons. Un ABS Bosch vient compléter
cette panoplie pour aider les " freine-tard ".
En
1996, soit après deux ans de commercialisation seulement
et 500 exemplaires produits, la Ferrari F512 M tire sa réverence
et cède la place à une nouvelle génération
de berlinette à moteur V12.
Un profil que les fans de la Testarossa reconnaissent immédiatement
!
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| >GUIDE
DES FERRARI
>MOTEURS
12 CYLINDRES |
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| >FERRARI
>F512M
(440 CH) |
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 n
septembre 1984, au Salon de Paris, Ferrari
et Pininfarina
avait créé l'électrochoc avec la
Ferrari Testarossa. Véritable sculpture roulante,
elle deviendra une véritable icône au cours
des années 80. Puis au fil des millésimes,
la nécessité de la faire évoluer
se fait sentir et une première salve intervient
en 1992 avec la version désormais baptisée
Ferrari 512 TR. Véritable évolution de la
Testarossa, elle reste cependant très proche en
look, et innove surtout par des améliorations moteur
et châssis. Mais la concurrence devient de plus
en plus agressive et présente, et à Maranello
on se doit de réagir. Plutôt que de maintenir
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une
512 TR " vieillissante " en l'état
jusqu'à la commercialisation de la future 550
Maranello et son architecture plus classique (moteur
avant), la lignée de la Testarossa est remise
sur la planche à dessin et dans les ateliers.
Pas de révolution donc, mais une évolution
ultime qui permet à la saga Testarossa de rester
dans la course jusqu'à son crépuscule.
La Ferrari
F512 M (pour " Modificata
") vient donc clore cette histoire avec des améliorations
sur tous les domaines : aérodynamique, design,
châssis, sécurité, équipement,
freinage, performances, moteur…
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| DANS
LA CONTINUITE… |
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| Fidèle
à la tradition, c'est Pininfarina qui reste aux
crayons pour ce petit relooking de fin de carrière.
On reconnaît immédiatement la ligne générale
qui reste fidèle à la Testarossa
de 1984. Le porte-à-faux avant prononcé
et les ailes arrière élargies striées
qui cachent les radiateurs restent donc les traits marquants
que le public a retenu. Le regard de la F512
M la démarque en revanche très
nettement avec une proue légèrement redessinée
: nouveau bouclier avant (phares et prises d'air) et optiques
ellipsoïdales fixes (remplaçant les phares
escamotables) sous des caches en lexan (pour le poids).
Le coffre avant a été repensé en
le rendant plus doux et plus modelé et en y intégrant
deux prises d'air Naca pour l'installation de la climatisation.
Afin d'harmoniser la 512M avec les nouveaux canons stylistique
de |
 |
| la
gamme Ferrari, la grille arrière a été
supprimée au profit de plus traditionnelles feux
circulaires qui représentent depuis toujours l'une
des caractéristiques stylistiques de la firme au
Cheval Cabré. En vue latérale, la voiture
arbore des roues de 18 pouces en aluminium (démontables)
dont le dessin classique des jantes à cinq branches
a gagné en dynamisme grâce à une forme
hélicoïdale.
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MEILLEURE
AERO !
Les modifications, esthétiques et techniques, ont permis
d'obtenir un haut rendement et intégrant synergiquement
les éléments aérodynamiques des différentes
surfaces, sans oublier le sixième côté :
le fond plat, pour une meilleure stabilité à grandes
vitesses. Le pare-chocs avant, testé en soufflerie dans
le but d'améliorer l'équilibre des forces s'exerçant
sur le train avant, est étudié en fonction du
fond plat afin de répartir la distribution de la charge
aérodynamique et incorpore les prises dynamiques de refroidissement
des freins avant.
| COCON
SPORTIF ? |
|
| Pas
de révolution à l'intérieur. Ceux
qui étaient habitués aux habitacles des
Testarossa et 512 TR ne seront pas dépaysés.
Le gros du travail a essentiellement porté sur
le niveau de confort. Ainsi, il a été possible
d'améliorer l'ergonomie et la sécurité,
grâce à quelques modifications légères
mais néanmoins significatives, sans négliger
pour autant l'aspect esthétique : volant redessiné,
pommeau de levier de vitesse en aluminium, pédalier
à la course réglable en aluminium et en
option de splendides baquets course en matériaux
composites, pour une meilleure prestation générale
(poids/maintien). |
Les superbes sièges Recaro en carbone pour améliorer
le maintien en conduite sportive mais aussi réduire
encore le poids de l'auto. |
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La sellerie des sièges baquets de série
est en cuir Conolly. La climatisation, de série,
est dotée d'un système de recyclage d'air
important qui utilise les changements rapides des inerties
thermiques mais offre une bonne régularité
et homogénéité des températures.
C'est pour cette raison que les nouvelles prises d'air
Naca pour la climatisation, situées sous le capot
avant, se trouvent dans une région à grande
efficacité dynamique. La climatisation fonctionne
avec du gaz écologique R134A. Le coffre à
bagages, à l'avant, avec un volume de 250 litres
peut contenir en plus de la trousse à outils, un
ensemble de trois valises, prévu en option. Une
fois à bord, on retrouve une disposition connue
des commandes et indicateurs. La planche de bord a adopté
une forme commune avec celle des berlinettes à
moteur V8 contemporaine de la marque, avec combiné
d'instruments face au pilote (à lettrage rouge
et compte-tours gradué jusqu'à… 10
000 tr/mn !), commandes de confort (chauffage, climatisation)
sur la console centrale et le milieu de la planche de
bord agrémenté de l'autoradio qui est caché,
des aérateurs centraux et de manos additionnels.
Comparé à la Testarossa de 1984, le levier
de vitesse est plus court, mais est toujours guidé
par la traditionnelle grille métallique.
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| V12
ET NON A PLAT |
|
| Depuis
la Ferrari BB 512, les techniciens de Maranello jouent
sur les mots et trompent leur monde. En effet, si le 12
cylindres qui équipe la berlinette Ferrari dès
les années 70, puis la saga des Testarossa, s'apparente
à un moteur à plat, il n'est pas un boxer,
mais bien un V12 à 180°. Ce V12 maison s'était
initialement illustré dans ce type d'architecture
en Formule 1 sur la Ferrari 312T. Satisfaits par les avantages
d'une telle mécanique (centre de gravité
abaissé favorisant la tenue de route notamment),
les motoristes ont ainsi reconduit ce principe pour la
F512 M. La cylindrée est de 4 943 cm3, alésage
et course 82 x 78 mm. La puissance maximale est de 440
ch à 6 750 tr/mn et le couple de 51 mkg à
5 500 tr/mn. Le bloc moteur est en aluminium avec chemises
humides revêtues de Nikasil. La gestion moteur est
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 |
| assurée
par le système Bosch Motronic 2.7 avec injection
et allumage à contrôle électronique.
Le circuit d'huile moteur, avec carter sec, possède
deux pompes de récupération et une pompe
d'envoi et soupape de thermorégulation. Le refroidissement
se fait par eau avec radiateur, vase d'expansion et ventilateurs
électriques automatiques. Le haut moteur a bénéficié
de toutes les attentions. Le dispositif de distribution
est constitué de quatre soupapes par cylindres,
inclinés en V de 41°, actionnés par
quatre arbres à cames en tête. Les ressorts
des soupapes, sont à pas variable et autorisent
une augmentation de la puissance potentielle de plus de
10 000 tr/mn, soit au-delà des limites d'utilisation.
Afin d'améliorer le rendement thermodynamique,
le volume de la chambre d'explosion a été
modifié au moyen de nouveaux pistons en alliage
d'aluminium forgé. Le taux de compression est de
10,4:1. Les bielles, calculées par éléments
finis, sont en titane Ti6a14V, pour une utilisation continue
et fiable à haut régime. Ce type de bielle
a également permis d'alléger le vilebrequin,
qui repose sur sept paliers améliorant nettement
la réponse dans les changements de régime
et l'équilibrage des masses de l'ensemble. L'autodiagnostic
de bord répond à la norme la plus sévère
alors en vigueur (California OBD 1).
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| BOITE
" T "… |
|
| La
transmission fait appel à une boîte longitudinale
à 5 rapports plus la marche arrière, tous
synchronisés évidemment. Afin d'adapter
la boîte de vitesse aux meilleures performances
du moteur, les synchronisations ont été
modifiées et les rapports raccourcis. Le différentiel
autobloquant (45%) à lamelles vient concourir à
une meilleure motricité. L'embrayage monodisque
à sec de 9½ pouces, sans amiante, possède
une nouvelle commande sur manchon d'aluminium et coussinet
autocentré. Ainsi dotée, la Ferrari 512M
peut se prévaloir de performances à la hauteur
de son prestigieux blason. La vitesse maximale s'établit
à 315 km/h, tandis que le 0 à |
| 100
km/h est expédié en 4"7 et la borne
kilométrique départ arrêté
en 22"7 ! Le chrono sur la piste de Fiorano est supérieur
de 2" à celui de la Testarossa, mais reste
identique à celui de la 512TR. |
STRUCTURE
L'ensemble de la carrosserie est en aluminium pour gagner
du poids. La structure (châssis et habitacle) est en
acier à haute résistance. La F512 M utilise
le classique châssis tubulaire Ferrari, reposant sur
des éléments à section variable d'acier
en chrome-molybdène. La structure a été
étudiée et contrôlée pour des valeurs
de rigidité en torsion et en flexion élevées.
Les suspensions à quatre roues indépendantes
sont à parallèlogrammes déformables avec
ressorts et amortisseurs à gaz en aluminium et barre
de torsion. La direction à colonne homocinétique
est à crémaillère et complétée
d'une assistance hydraulique. Le dispositif de freinage comprend
quatre disques ventilés pincés par des étriers
fixes à quatre pistons. Un ABS Bosch vient compléter
cette panoplie pour aider les " freine-tard ". Une
attention toute particulière a été portée
sur l'allègement des masses non suspendues. Les jantes
alu sont chaussées de pneus en 235/40 ZR18 AV et 295/35
ZR18 AR. Les deux réservoirs d'essence (100 litres)
sont en aluminium avec des pompes immergées. La recherche
de perte de poids et de gain de performances a été
récompensée par une baisse de 70 kilos comparé
à la 512 TR avec désormais 1 455 kilos sur la
bascule.
En 1996,
soit après deux ans de commercialisation seulement
et 500 exemplaires produits, la Ferrari F512 M tire sa réverence
et cède la place à une nouvelle génération
de berlinette à moteur V12. Cette fois-ci, le V12 repasse
à l'avant, diminue son angle d'ouverture et rejoint
les canons historiques de la marque que la 365 GTB/4 Daytona
avait alors clot.
| >DOSSIER
PRINCIPAL FERRARI TESTAROSSA |
>FERRARI
TESTAROSSA - 1984-92
Le choc au salon de Paris en septembre 1984. Avec cette
ligne à couper le souffle, la Ferrari Testarossa
va remplacer la Ferrari BB 512i et s'imposer comme la
supercar de référence dans les années
80...
En cours de rédaction... |
 |
| >LE
DOSSIER DE L'AUTOMOBILE SPORTIVE.COM
FERRARI F512M |
|
>ADIEU
TESTAROSSA...
En 1991, la Ferrari Testarossa
a mué en 512 TR, un profond remaniement visant
à corriger ses principaux défauts. On
aurait pu croire que ferrari se contenterait de cette
évolution pour laisser finir tranquillement sa
carrière à ce modèle ô combien
emblématique. Toutefois, cette supercar sur le
déclin devait affronter une sérieuse concurrence
et sa remplaçante tardait à arriver avec
des ambitions nouvelles. Ainsi fût la raison d'être
du 3ème et dernier volet de la trilogie Testarossa
: la F512M.
>>Lire
le dossier Ferrari F512 M de L'Automobile Sportive.com
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| >CHRONOLOGIE
FERRARI F512M |
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1971
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Présentation
de la ferrari 365 GTB4 et son V12 à plat. La "BB"
comme on l'appelera vite va démarrer la saga des
berlinettes V12 à moteur central arrière
chez Ferrari. |
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1984
|
En
septembre, au salon de Paris, Ferrari dévoile la
nouvelle Testarossa. Choc visuel, la Testarossa affiche
également des performances hors normes. |
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1992
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En
janvier, pour le salon de Los Angeles, Ferrari dévoile
la nouvelle 512 TR, grosse évolution de la Testarossa. |
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1994
|
En
septembre, au salon de Paris, Ferrari dévoile la
F512 M qui est l'ultime évolution de la saga des
V12 à plat en position centrale arrière
à Maranello. |
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1996
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Commercialisation
de la Ferrari 550 Maranello. retour du V12 à
l'avant.
Arrêt
de la F512M
après 512 exemplaires produits seulement.
|
Témoignages,
retrouvez des passionnés propriétaires de Ferrari
dans la rubrique "Vous
et Votre Ferrari"
Mais
aussi, toutes les Ferrari
essayées dans le guide
des sportives de L'Automobile Sportive : ->
Ferrari 
| >EN
MARGE DE LA SERIE... |
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>FERRARI
512M
Début 70, Ferrari offrit au public une joute
magnifique avec Porsche et sa 917 dans les courses d'endurance
avec la 512 (S et M). Une auto qui sera à l'honneur
dans le film Le Mans de Steve McQueen.
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