Ferrari F512 M

En septembre 1984, au Salon de Paris, Ferrari et Pininfarina avait créé l’électrochoc avec la Ferrari Testarossa. Véritable sculpture roulante, elle deviendra une véritable icône au cours des années 80. Puis au fil des millésimes, la nécessité de la faire évoluer se fait sentir et une première salve intervient en 1992 avec la version désormais baptisée Ferrari 512 TR. Véritable évolution de la Testarossa, elle reste cependant très proche en look, et innove surtout par des améliorations moteur et châssis. Mais la concurrence devient de plus en plus agressive et présente, et à Maranello on se doit de réagir. Plutôt que de maintenir une 512 TR  » vieillissante  » en l’état jusqu’à la commercialisation de la future 550 Maranello et son architecture plus classique (moteur avant), la lignée de la Testarossa est remise sur la planche à dessin et dans les ateliers. Pas de révolution donc, mais une évolution ultime qui permet à la saga Testarossa de rester dans la course jusqu’à son crépuscule. La Ferrari F512 M (pour  » Modificata « ) vient donc clore cette histoire avec des améliorations sur tous les domaines : aérodynamique, design, châssis, sécurité, équipement, freinage, performances, moteur…

    DANS LA CONTINUITE…
    Fidèle à la tradition, c’est Pininfarina qui reste aux crayons pour ce petit relooking de fin de carrière. On reconnaît immédiatement la ligne générale qui reste fidèle à la Testarossa de 1984. Le porte-à-faux avant prononcé et les ailes arrière élargies striées qui cachent les radiateurs restent donc les traits marquants que le public a retenu. Le regard de la F512 M la démarque en revanche très nettement avec une proue légèrement redessinée : nouveau bouclier avant (phares et prises d’air) et optiques ellipsoïdales fixes (remplaçant les phares escamotables) sous des caches en lexan (pour le poids). Le coffre avant a été repensé en le rendant plus doux et plus modelé et en y intégrant deux prises d’air Naca pour l’installation de la climatisation. Afin d’harmoniser la 512M avec les nouveaux canons stylistique de la gamme Ferrari, la grille arrière a été supprimée au profit de plus traditionnelles feux circulaires qui représentent depuis toujours l’une des caractéristiques stylistiques de la firme au Cheval Cabré. En vue latérale, la voiture arbore des roues de 18 pouces en aluminium (démontables) dont le dessin classique des jantes à cinq branches a gagné en dynamisme grâce à une forme hélicoïdale.

    MEILLEURE AERO !
    Les modifications, esthétiques et techniques, ont permis d’obtenir un haut rendement et intégrant synergiquement les éléments aérodynamiques des différentes surfaces, sans oublier le sixième côté : le fond plat, pour une meilleure stabilité à grandes vitesses. Le pare-chocs avant, testé en soufflerie dans le but d’améliorer l’équilibre des forces s’exerçant sur le train avant, est étudié en fonction du fond plat afin de répartir la distribution de la charge aérodynamique et incorpore les prises dynamiques de refroidissement des freins avant.

    COCON SPORTIF ?
    Pas de révolution à l’intérieur. Ceux qui étaient habitués aux habitacles des Testarossa et 512 TR ne seront pas dépaysés. Le gros du travail a essentiellement porté sur le niveau de confort. Ainsi, il a été possible d’améliorer l’ergonomie et la sécurité, grâce à quelques modifications légères mais néanmoins significatives, sans négliger pour autant l’aspect esthétique : volant redessiné, pommeau de levier de vitesse en aluminium, pédalier à la course réglable en aluminium et en option de splendides baquets course en matériaux composites, pour une meilleure prestation générale (poids/maintien). La sellerie des sièges baquets de série est en cuir Conolly. La climatisation, de série, est dotée d’un système de recyclage d’air important qui utilise les changements rapides des inerties thermiques mais offre une bonne régularité et homogénéité des températures. C’est pour cette raison que les nouvelles prises d’air Naca pour la climatisation, situées sous le capot avant, se trouvent dans une région à grande efficacité dynamique. La climatisation fonctionne avec du gaz écologique R134A. Le coffre à bagages, à l’avant, avec un volume de 250 litres peut contenir en plus de la trousse à outils, un ensemble de trois valises, prévu en option. Une fois à bord, on retrouve une disposition connue des commandes et indicateurs. La planche de bord a adopté une forme commune avec celle des berlinettes à moteur V8 contemporaine de la marque, avec combiné d’instruments face au pilote (à lettrage rouge et compte-tours gradué jusqu’à… 10 000 tr/mn !), commandes de confort (chauffage, climatisation) sur la console centrale et le milieu de la planche de bord agrémenté de l’autoradio qui est caché, des aérateurs centraux et de manos additionnels. Comparé à la Testarossa de 1984, le levier de vitesse est plus court, mais est toujours guidé par la traditionnelle grille métallique.

    V12 ET NON A PLAT
    Depuis la Ferrari BB 512, les techniciens de Maranello jouent sur les mots et trompent leur monde. En effet, si le 12 cylindres qui équipe la berlinette Ferrari dès les années 70, puis la saga des Testarossa, s’apparente à un moteur à plat, il n’est pas un boxer, mais bien un V12 à 180°. Ce V12 maison s’était initialement illustré dans ce type d’architecture en Formule 1 sur la Ferrari 312T. Satisfaits par les avantages d’une telle mécanique (centre de gravité abaissé favorisant la tenue de route notamment), les motoristes ont ainsi reconduit ce principe pour la F512 M. La cylindrée est de 4 943 cm3, alésage et course 82 x 78 mm. La puissance maximale est de 440 ch à 6 750 tr/mn et le couple de 51 mkg à 5 500 tr/mn. Le bloc moteur est en aluminium avec chemises humides revêtues de Nikasil. La gestion moteur est assurée par le système Bosch Motronic 2.7 avec injection et allumage à contrôle électronique. Le circuit d’huile moteur, avec carter sec, possède deux pompes de récupération et une pompe d’envoi et soupape de thermorégulation. Le refroidissement se fait par eau avec radiateur, vase d’expansion et ventilateurs électriques automatiques. Le haut moteur a bénéficié de toutes les attentions. Le dispositif de distribution est constitué de quatre soupapes par cylindres, inclinés en V de 41°, actionnés par quatre arbres à cames en tête. Les ressorts des soupapes, sont à pas variable et autorisent une augmentation de la puissance potentielle de plus de 10 000 tr/mn, soit au-delà des limites d’utilisation. Afin d’améliorer le rendement thermodynamique, le volume de la chambre d’explosion a été modifié au moyen de nouveaux pistons en alliage d’aluminium forgé. Le taux de compression est de 10,4:1. Les bielles, calculées par éléments finis, sont en titane Ti6a14V, pour une utilisation continue et fiable à haut régime. Ce type de bielle a également permis d’alléger le vilebrequin, qui repose sur sept paliers améliorant nettement la réponse dans les changements de régime et l’équilibrage des masses de l’ensemble. L’autodiagnostic de bord répond à la norme la plus sévère alors en vigueur (California OBD 1).

    BOITE  » T « …
    La transmission fait appel à une boîte longitudinale à 5 rapports plus la marche arrière, tous synchronisés évidemment. Afin d’adapter la boîte de vitesse aux meilleures performances du moteur, les synchronisations ont été modifiées et les rapports raccourcis. Le différentiel autobloquant (45%) à lamelles vient concourir à une meilleure motricité. L’embrayage monodisque à sec de 9½ pouces, sans amiante, possède une nouvelle commande sur manchon d’aluminium et coussinet autocentré. Ainsi dotée, la Ferrari 512M peut se prévaloir de performances à la hauteur de son prestigieux blason. La vitesse maximale s’établit à 315 km/h, tandis que le 0 à 100 km/h est expédié en 4″7 et la borne kilométrique départ arrêté en 22″7 ! Le chrono sur la piste de Fiorano est supérieur de 2″ à celui de la Testarossa, mais reste identique à celui de la 512TR.

    STRUCTURE
    L’ensemble de la carrosserie est en aluminium pour gagner du poids. La structure (châssis et habitacle) est en acier à haute résistance. La F512 M utilise le classique châssis tubulaire Ferrari, reposant sur des éléments à section variable d’acier en chrome-molybdène. La structure a été étudiée et contrôlée pour des valeurs de rigidité en torsion et en flexion élevées. Les suspensions à quatre roues indépendantes sont à parallèlogrammes déformables avec ressorts et amortisseurs à gaz en aluminium et barre de torsion. La direction à colonne homocinétique est à crémaillère et complétée d’une assistance hydraulique. Le dispositif de freinage comprend quatre disques ventilés pincés par des étriers fixes à quatre pistons. Un ABS Bosch vient compléter cette panoplie pour aider les  » freine-tard « . Une attention toute particulière a été portée sur l’allègement des masses non suspendues. Les jantes alu sont chaussées de pneus en 235/40 ZR18 AV et 295/35 ZR18 AR. Les deux réservoirs d’essence (100 litres) sont en aluminium avec des pompes immergées. La recherche de perte de poids et de gain de performances a été récompensée par une baisse de 70 kilos comparé à la 512 TR avec désormais 1 455 kilos sur la bascule.

    En 1996, soit après deux ans de commercialisation seulement et 500 exemplaires produits, la Ferrari F512 M tire sa réverence et cède la place à une nouvelle génération de berlinette à moteur V12. Cette fois-ci, le V12 repasse à l’avant, diminue son angle d’ouverture et rejoint les canons historiques de la marque que la 365 GTB/4 Daytona avait alors clot.

    >CHRONOLOGIE FERRARI F512M
    1971 : Présentation de la ferrari 365 GTB4 et son V12 à plat. La « BB » comme on l’appelera vite va démarrer la saga des berlinettes V12 à moteur central arrière chez Ferrari.
    1984 : En septembre, au salon de Paris, Ferrari dévoile la nouvelle Testarossa. Choc visuel, la Testarossa affiche également des performances hors normes.
    1992 : En janvier, pour le salon de Los Angeles, Ferrari dévoile la nouvelle 512 TR, grosse évolution de la Testarossa.
    1994 : En septembre, au salon de Paris, Ferrari dévoile la F512 M qui est l’ultime évolution de la saga des V12 à plat en position centrale arrière à Maranello.
    1996 : Commercialisation de la Ferrari 550 Maranello. retour du V12 à l’avant.
    Arrêt de la F512M après 512 exemplaires produits seulement.

    28 CV FISCAUX
    FICHE TECHNIQUE
    MOTEUR
    Type: 12 cylindres en V à 180°, 48 soupapes, 2×2 arbres à cames en tête.
    Position: longitudinal central AR
    Alimentation: Injection Bosch Motronic 2.7
    Cylindrée en cm3: 4 943
    Alésage x course (en mm) : 82 x 78
    Puissance ch DIN à tr/mn: 440 à 6 750.
    Puissance au litre en ch DIN : 89,01
    Couple maxi en mkg à tr/mn: 51 à 5 500
    Couple au litre en mkg : 10,31
    TRANSMISSION
    AR + différentiel autobloquant à lamelles (à 45%)
    Boîte de vitesses (rapports): Manuelle 5 transversale.
    POIDS
    Données constructeur en kg: 1 455
    Rapport poids/puissance en kg/ch DIN : 3,30
    ROUES
    Freins : 2 disques ventilés AV (Ø ND mm) + étriers fixes 4 pistons et 2 disques ventilés AR (Ø ND mm) + étriers fixes 4 pistons + ABS.
    Pneus : 235/40 ZR18 AV et 295/35 ZR18 AR.
    >PERFORMANCES
    VMax km/h: 315
    400 m DA en secondes: 12″7
    1 000 m DA en secondes: 22″7
    0 à 100 km/h : 4″7
    0 à 200 km/h : ND
    >CHRONO FIORANO
    1″35 – Moyenne : ND km/h.

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