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>FERRARI
Moteur V8 de la
360 Modena
(1999-2004)
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CV FISCAUX
FICHE TECHNIQUE
MOTEUR
Type: 8 cylindres en V à 90°, 40 soupapes, 2x2
arbres à cames en tête.
Position: longitudinal central AR
Alimentation: Injection électronique Bosch Motronic
7.3.
Cylindrée en cm3: 3 586
Alésage x course (en mm) : 85 x 79
Puissance ch DIN à tr/mn: 400 à 8 500.
Puissance au litre en ch DIN : 111,54
Couple maxi en mkg à tr/mn: 38 à 4 750
Couple au litre en mkg : 10,59
TRANSMISSION
AR + autobloquant + ASR (déconnectable).
Boîte de vitesses (rapports): manuelle 6 rapports (robotisée
F1 6 rapports en option).
POIDS
Données constructeur en kg: 1 390
Rapport poids/puissance en kg/ch DIN : 3,47.
ROUES
Freins : 2 disques ventilés AV (Ø 330 mm) et
2 disques ventilés AR (Ø 330 mm) + ABS.
Pneus : 215/45 ZR18 AV et 275/40 ZR18 AR.
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| >PERFORMANCES |
VMax
km/h: 295
400 m DA en secondes: 12"6
1 000 m DA en secondes: 22"9
0 à 100 km/h : 4"5
0 à 200 km/h : ND |
| >CHRONO
FIORANO |
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1"30
- Moyenne : 120 km/h.
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Une
ligne inédite pour la Ferrari
360 Modena
qui réussit le pari fou d'être plus "grosse"
que sa devancière la F355, et pourtant moins lourde
de 60 kg. Merci à sa structure 100% alu.
L'ensemble
pèse 184 kilos (merci le bloc et la culasse en aluminium)
et développe une puissance de 400 ch à 8 500
tr/mn (régime maxi à 8 700 tr/mn) et un couple
de 38 mkg à 4 750 tr/mn. Cela représente ainsi
une valeur exceptionnelle pour une mécanique naturellement
aspirée (atmosphérique donc) avec 111,54 ch/litre.
Les
40 soupapes (cinq par cylindres dont trois pour l'admission
et deux pour l'échappement) sont animées par
deux doubles rangées d'arbres à cames avec des
poussoirs hydrauliques. A noter une petite innovation pour
l'alimentation en carburant qui se fait séparémment
pour chaque banc de cylindres, permettant ainsi d'optimiser
la combustion interne et atteindre le rapport exceptionnel
de près de 112 ch/litre.
Pour permettre
de garantir la performance mécanique affichée,
mais aussi une certaine endurance et fiabilité de l'équipage
mobile, les motoristes de Ferrari n'ont pas lésiné
sur les moyens et les matériaux. Le villebrequin, pour
partir du premier niveau bas, est à cinq paliers et
conçu avec trois acier différents. Les bielles
sont en titane et les pistons sont en aluminium forgés.
Les
plus érudits auront noté que la boîte
n'est donc plus disposé transversalement comme sur
la F355 mais longitudinalement.
Pour
gérer toute la vie de ce V8 italien, une unité
centrale Bosch Motronic ME 7.3. est missionnée. Assez
perfectionné, ce dispositif est composé de deux
unités de contrôle et de deux papillons des gaz
qui communiquent ensembles par un Controlled Area Network.
Pour
rester sur les valeurs de couple, il faut savoir que 30 mkg
sont déjà disponibles dès 3 000 tr/mn.
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| >GUIDE
DES FERRARI
>TECHNIQUE |
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| >FERRARI
>V8
de la 360 Modena
(400 CH) |
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 ur
la Ferrari
360 Modena, les motoristes de Maranello
se sont attachés à faire évoluer
le bloc initial de la F355. N'allez pas croire pour autant
à un simple copier-coller. Non, tout a été
revu de fond en comble et de nombreuses innovations pour
Ferrari
sont apparues sur cette Modena.
Ce V8 à 90° est disposé longitudinalement
en position central arrière en ligne avec la boîte
de vitesses et le différentiel. Les plus érudits
auront noté que la boîte n'est donc plus
disposé transversalement comme sur la F355 mais
longitudinalement. Avec une cylindrée de 3 586
cm3 (85 mm x 79 mm alésage x course) et un ratio
de compression de 11:1. |
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L'ensemble pèse 184 kilos (merci le bloc et la
culasse en aluminium) et développe une puissance
de 400 ch à 8 500 tr/mn (régime maxi à
8 700 tr/mn) et un couple de 38 mkg à 4 750 tr/mn.
Cela représente ainsi une valeur exceptionnelle
pour une mécanique naturellement aspirée
(atmosphérique donc) avec 111,54 ch/litre. Seuls
BMW et Honda
arrivent à approcher ces ratios. Pour rester
sur les valeurs de couple, il faut savoir que 30 mkg
sont déjà disponibles dès 3 000
tr/mn. Le dessin des chambres de combustion est inédit
et est doté de plus gros orifices pour l'admission
et l'échappement. La lubrification est de type
à carter sec comme sur les voitures de course
pour limiter les risques de déjaugeage dans les
courbes rapides avec la force centrifuge.
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UN
V8 SOUS CONTROLE !
Pour gérer toute la vie de ce V8 italien, une unité
centrale Bosch Motronic ME 7.3. est missionnée. Assez
perfectionné, ce dispositif est composé de deux
unités de contrôle et de deux papillons des gaz
qui communiquent ensembles par un Controlled Area Network
(CAN, c'est-à-dire un réseau dans lequel circule
une information contrôllée). Cet ensemble régule
ainsi l'arrivée du couple et est le premier dual système
produit par Bosch. L'avantage d'avoir scindé en deux
unités spécifiques à chaque banc, c'est
d'avoir des boîtiers plus petits, plus résistants
aux contraintes de la vie au quotidien dans une baie moteur
(chaleur, vibrations...) et peuvent être au plus près
du moteur (moins de fils). Ces deux unités de contrôles
vont modifier l'arrivée du couple via l'allumage et
l'alimentation en tenant compte de la position de l'accélérateur
("drive by wire", un accélérateur
à commande électronique sans cable, une nouveauté
alors chez Ferrari), la vitesse du véhicule, les données
détectées par le système ASR (antipatinage)
et aussi la boîte F1 lorsque celle-ci est choisie en
option. C'est après une analyse instantanée
et ultra-rapide que les unités vont réguler
l'arrivée du couple en jouant sur l'ouverture des papillons
des gaz, mais aussi sur la variation du calage du collecteur
d'admission et aussi sur d'autres paramètres moteur.
| >EQUIPAGE
MOBILE : LEGER ET RESISTANT |
|
| Pour
permettre de garantir la performance mécanique
affichée, mais aussi une certaine endurance et
fiabilité de l'équipage mobile, les motoristes
de Ferrari n'ont pas lésiné sur les moyens
et les matériaux. Le villebrequin, pour partir
du premier niveau bas, est à cinq paliers et conçu
avec trois acier différents. Les bielles sont en
titane et les pistons sont en aluminium forgés.
Les 40 soupapes (cinq par cylindres dont trois pour l'admission
et deux pour l'échappement) sont animées
par deux doubles rangées d'arbres à cames
avec des poussoirs hydrauliques. A noter une petite innovation
pour l'alimentation en carburant qui se fait séparémment
pour chaque banc de cylindres, permettant ainsi d'optimiser
la combustion interne et atteindre le rapport exceptionnel
de près de 112 ch/litre. La partie haute du moteur
s'inspire du monde de la Formule 1 avec admission et échappement
à calage variable. L'admission variable fonctionne
grâce à deux rangées de clapets activés
par un système électro-pneumatique et commandé
par les unités de contrôle. En se fermant
ou s'ouvrant, ces clapets suppriment ainsi la communication
entre les tubulures d'admission. Une admission dynamique
(sur l'aile arrière gauche de la 360 Modena) se
charge d'apporter l'air frais nécessaire à
la combustion interne idéale. Une efficacité
qui apporte même à très haute vitesse
(près de 300 km/h) un surplus de |
| 10
ch ! L'échappement dont le calage d'ouverture est
également variable est toujours commandé
par les unités de contrôles, mais activés
par un système électro-hydraulique et modulé
en fonction de la vitesse de rotation du moteur. |
ECHAPPEMENT
EN SOURDINE ?
Des clapets sont montées dans les échappements
afin de pouvoir contrôler le bruit émis par ces
"spaghetti" en alu. Quel les mélomanes se
rassurent, le V8 chante toujours, mais jusqu'à 2 800
tr/mn les clapets sont fermés et s'ouvrent ensuite
pour donner la pleine mesure du moteur. Cela permet ainsi
de passer (homologation) les normes anti-bruits aux allures
usuelles.
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PRINCIPAL FERRARI 360 MODENA |
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>FERRARI
360 MODENA - 1999-2004
Bye
Bye la F355, c'est désormais la nouvelle 360
Modena qui prend le relais chez les berlinettes à
moteur V8 Ferrari. Présentée au salon
de Genève 1999 en mars, elle étonne pas
un design qui privilégie l'efficacité
aéro sans fioritures...
>>Lire
le dossier Ferrari360 Modena, cliquez ici!!
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| >LE
DOSSIER DE L'AUTOMOBILE SPORTIVE.COM
FERRARI 360 MODENA |
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>BOITE
DE CHAMPION
Choisie par 3/4 des acheteurs
de la F360, la boîte F1 est le nouvel emblème
de la sportivité absolue. Pas seulement un argument
marketing, cette boîte apporte vraiment des résultats
probants en utilisation sportive. La vitesse de passage
des rapports est stupéfiante et les performances
impressionnantes. Il y a donc toujours une longueur
d'avance chez Ferrari car les technologies de la compétition
à haut niveau sont le plus souvent directement
utilisées dans les modèles de série...
>>Lire
le dossier Ferrari 360 Modena F1 de L'Automobile Sportive.com
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Témoignages,
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