V8 Modena

By  | 19 juin 2013 | 0 Comments | Filed under: Technique

Sur la Ferrari 360 Modena, les motoristes de Maranello se sont attachés à faire évoluer le bloc initial de la F355. N’allez pas croire pour autant à un simple copier-coller. Non, tout a été revu de fond en comble et de nombreuses innovations pour Ferrari sont apparues sur cette Modena. Ce V8 à 90° est disposé longitudinalement en position central arrière en ligne avec la boîte de vitesses et le différentiel. Les plus érudits auront noté que la boîte n’est donc plus disposé transversalement comme sur la F355 mais longitudinalement.

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Avec une cylindrée de 3 586 cm3 (85 mm x 79 mm alésage x course) et un ratio de compression de 11:1. L’ensemble pèse 184 kilos (merci le bloc et la culasse en aluminium) et développe une puissance de 400 ch à 8 500 tr/mn (régime maxi à 8 700 tr/mn) et un couple de 38 mkg à 4 750 tr/mn. Cela représente ainsi une valeur exceptionnelle pour une mécanique naturellement aspirée (atmosphérique donc) avec 111,54 ch/litre. Seuls BMW et Honda arrivent à approcher ces ratios. Pour rester sur les valeurs de couple, il faut savoir que 30 mkg sont déjà disponibles dès 3 000 tr/mn. Le dessin des chambres de combustion est inédit et est doté de plus gros orifices pour l’admission et l’échappement. La lubrification est de type à carter sec comme sur les voitures de course pour limiter les risques de déjaugeage dans les courbes rapides avec la force centrifuge.

UN V8 SOUS CONTROLE !
Pour gérer toute la vie de ce V8 italien, une unité centrale Bosch Motronic ME 7.3. est missionnée. Assez perfectionné, ce dispositif est composé de deux unités de contrôle et de deux papillons des gaz qui communiquent ensembles par un Controlled Area Network (CAN, c’est-à-dire un réseau dans lequel circule une information contrôllée). Cet ensemble régule ainsi l’arrivée du couple et est le premier dual système produit par Bosch. L’avantage d’avoir scindé en deux unités spécifiques à chaque banc, c’est d’avoir des boîtiers plus petits, plus résistants aux contraintes de la vie au quotidien dans une baie moteur (chaleur, vibrations…) et peuvent être au plus près du moteur (moins de fils). Ces deux unités de contrôles vont modifier l’arrivée du couple via l’allumage et l’alimentation en tenant compte de la position de l’accélérateur (« drive by wire », un accélérateur à commande électronique sans cable, une nouveauté alors chez Ferrari), la vitesse du véhicule, les données détectées par le système ASR (antipatinage) et aussi la boîte F1 lorsque celle-ci est choisie en option. C’est après une analyse instantanée et ultra-rapide que les unités vont réguler l’arrivée du couple en jouant sur l’ouverture des papillons des gaz, mais aussi sur la variation du calage du collecteur d’admission et aussi sur d’autres paramètres moteur.

EQUIPAGE MOBILE : LEGER ET RESISTANT
Pour permettre de garantir la performance mécanique affichée, mais aussi une certaine endurance et fiabilité de l’équipage mobile, les motoristes de Ferrari n’ont pas lésiné sur les moyens et les matériaux. Le villebrequin, pour partir du premier niveau bas, est à cinq paliers et conçu avec trois acier différents. Les bielles sont en titane et les pistons sont en aluminium forgés. Les 40 soupapes (cinq par cylindres dont trois pour l’admission et deux pour l’échappement) sont animées par deux doubles rangées d’arbres à cames avec des poussoirs hydrauliques. A noter une petite innovation pour l’alimentation en carburant qui se fait séparémment pour chaque banc de cylindres, permettant ainsi d’optimiser la combustion interne et atteindre le rapport exceptionnel de près de 112 ch/litre. La partie haute du moteur s’inspire du monde de la Formule 1 avec admission et échappement à calage variable. L’admission variable fonctionne grâce à deux rangées de clapets activés par un système électro-pneumatique et commandé par les unités de contrôle. En se fermant ou s’ouvrant, ces clapets suppriment ainsi la communication entre les tubulures d’admission. Une admission dynamique (sur l’aile arrière gauche de la 360 Modena) se charge d’apporter l’air frais nécessaire à la combustion interne idéale. Une efficacité qui apporte même à très haute vitesse (près de 300 km/h) un surplus de 10 ch ! L’échappement dont le calage d’ouverture est également variable est toujours commandé par les unités de contrôles, mais activés par un système électro-hydraulique et modulé en fonction de la vitesse de rotation du moteur.

ECHAPPEMENT EN SOURDINE ?
Des clapets sont montées dans les échappements afin de pouvoir contrôler le bruit émis par ces « spaghetti » en alu. Quel les mélomanes se rassurent, le V8 chante toujours, mais jusqu’à 2 800 tr/mn les clapets sont fermés et s’ouvrent ensuite pour donner la pleine mesure du moteur. Cela permet ainsi de passer (homologation) les normes anti-bruits aux allures usuelles.

>Dossier Ferrari 360 Modena

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