Ferrari 360 Modena

Depuis 1975, c’est une saga ininterrompue de berlinettes à moteur V8 central arrière chez Ferrari. Si historiquement les Ferrari possédaient un 12 cylindres, cet élargissement de la gamme vers le bas (une sorte de « démocratisation » du Cavallino Rampante en somme) avec un V8 permit à Ferrari d’accroître ses ventes et sa production sans pour autant dégrader son image de marque. De 255 ch en 1975 avec la 308 GTB/GTS, la Ferrari 360 Modena présentée à Genève en mars 1999 propose désormais 400 ch à 8 500 tr/mn. Un autre univers de performances pour cette nouvelle berlinette Ferrari qui propose de nombreuses innovations et raffinements techniques pour accroître performances et sportivité. Un modèle d’importance pour Ferrari puisque les V8 représentent environ les deux tiers de la production de Ferrari chaque année.

    CAHIER DES CHARGES
    Pour la 360 Modena, les objectifs étaient définis avec des améliorations notables dans tous les domaines, comparée à sa devancière, la Ferrari F355. La nouvelle venue devait surpasser la F355 dans tous les domaines : performances, contenu technologique mais aussi confort et facilité de vie à bord. Malgré la nécessité de l’augmentation du gabarit et de l’équipement, le poids devait être en baisse. Les techniciens auront donc recours à une structure intégrale en alu pour le châssis ainsi que les trains roulants. Le résultat sera au rendez-vous avec un poids inférieur (de peu !) à la F355 tout en offrant à son conducteur plus de confort, d’équipement et de facilité de conduite. Une réussite ?

    DESSINEE PAR LE VENT ?
    La relation particulière existant entre Maranello et Pininfarina permet au designer italien de ne pas toujours être en concurrence avec ses confrères. Mais dans le cas de la 360 Modena, Ital Design avait été également appelé par Ferrari pour faire ses propositions. Après un premier round, c’est Pininfarina qui remportera ce « marché » grâce à une proposition de son designer G. Popovic en 1993. L’idée générale qui a dicté le design de la nouvelle berlinette Ferrari est d’avoir un rendement aérodynamique exceptionnel (et bien supérieur à sa devancière) sans avoir pour autant recours à des artifices de style disgracieux (ailerons, spoiler…). Près de 5 400 heures de soufflerie seront nécessaires pour obtenir le résultat souhaité avec en prime à la clé un Cx de 0,33 et un appui de 180 kilos à partir de 290 km/h. Joli ! Outre le style, l’efficacité aérodynamique a donc dicté sa loi aux formes si particulières de la Modena. Ainsi, on note la face avant avec ses deux prises d’air rejetées sur les côtés et laisser une échancrure au centre pour que l’air s’engouffre et fasse marcher le fond plat au maximum (génération de l’effet de sol). Le bouclier arrière semble reprendre le concept de celui de la proue avec les double sorties d’échappement aux extrémités tandis que le diffuseur prend pleinement sa place au centre dans l’échancrure prévue à cet effet. De larges et multiples prises d’air percent la robe de la diva italienne avec élégance pour refroidir la mécanique et les organes qui ont tendance à monter en température en action. Les feux avant sous globes semblent s’inspirer de la proue de la Ferrari 575 Maranello tandis que le « derrière » de cette berlinette fait honneur à la tradition : deux double feux ronds et le Cavallino Rampante au centre. Petite révolution pour le capot arrière, la Modena inaugure un capot prologeant la ligne de toit et doté d’une bulle qui laisse entrevoir la mécanique. Une pratique déjà vue sur la Ferrari F40 mais qui est inédit sur les berlinettes à moteur central arrière produites à Maranello. Le hayon se termine par une légère bosse qui contribue au rendement aérodynamique de l’ensemble.

    EFFET DE SOL !
    Pininfarina en collaboration avec Ferrari ont réalisé un gros travail sur les flux d’air qui passent sous et sur la voiture. L’effet de sol a donc été travaillé au maximum pour plaquer l’auto au sol plus la vitesse augmente. Autre conséquence bénéfique de ce travail, pas besoin d’avoir recours à une direction à assistance variable trop puissante, puisque plus la vitesse augmente, plus la charge est forte et plus la direction est naturellement dure.

    HABITACLE MODERNE
    Le luxe et la tradition sont laissés aux modèles V12 plus tournées vers le Grand Tourisme. Très axée sport, la présentation de l’intérieur mélange ainsi subtilement cuir et aluminium pour mettre immédiatement dans l’ambiance. L’habitabilité est en progrès par rapport à la F355 (+45 mm en longueur et +50 mm en hauteur), tandis que la position de conduite est désormais sans critique avec des sièges baquets aux nombreux réglages manuels (les réglages électriques sont disponibles en option dans le catalogue de personnalisation et d’accessoires de la ligne Scaglietti, de même que les bagages sur mesures ou le toit ouvrant). Sous le yeux du pilote, le volant trois branche frappé du cheval cabré et derrière le combiné d’instruments assez complet comprenant tachymètre, compte-tours, jauge à carburant (affichage digital), température d’eau et huile. D’une manière générale, l’ensemble est assez désordonné et ne présente pas une ergonomie étudiée. Toutes les fonctions de confort sont regroupées sur la partie centrale de la planche de bord qui semble comme faire une vague inversée. Pédaliers alu, aérateurs ronds et placages alu partout dans l’habitacle font honneur à la tradition. En version boîte mécanique manuelle, la célèbre grille alu est sur le « promontoire » entre les sièges, tandis qu’avec la boîte robotisée F1 la grille disparait au profit de palettes « up » et « down » derrière le volant. Si les proportions de la Modena ont évolué, le coffre conserve une contenance proche de celle de la F355 (220 litres) mais un espace est réservé derrière les sièges (120 dm3) pour des bagages additionnels comme un sac de golf par exemple.

    MOTEUR : V8 « SUPERPLUS » !
    Pour animer la Modena, le V8 de la F355 a servi de base mais été intégralement revu. Dans les nouveautés majeurs, on notera en premier lieu une gestion électronique intégrale Bosch Motronic ME 7.3. avec deux unités centrales s’affairant chacune sur son banc de cylindres. L’admission et l’échappement sont désormais à calage variable pour les longueur d’admission. Clapets et valves en tout genre se chargent donc à la fois de calmer les ardeurs sonores du V8 (échappement), mais aussi garantir des hautes rotations pour les performances (près de 9 000 tr/mn) tout en conservant la souplesse à bas régime (soit près de 80% du couple à partir de 2 800 tr/mn). Bloc et culasse sont tout alu, l’équipage mobile est coiffé par une batterie de 40 soupapes plus grosses que par le passé (dont les 3/5 sont dévolues à l’admission et le reste à l’échappement). La puissance désormais s’établit à 400 ch à 8 500 tr/mn et le couple à 38 mkg à 4 750 tr/mn. On note ainsi un rapport de près de 112 ch/litre qui est tout simplement exceptionnel pour un moteur atmosphérique. Cet ensemble garantit à la Modena des performances de tout premier ordre avec une vitesse maximale qui certes n’évolue pas (295 km/h) mais reste très élevée et des accélérations foudroyantes : 0 à 100 km/h en 4″5 et le kilomètre départ arrêté en moins de 23″ ! Pour aider à la motricité, un différentiel autobloquant à glissement limité (blocage à 25% à l’accélération et 45% à la décélération).
    >En savoir plus : Moteur V8 Ferrari Modena

    BOITE F1 ROBOTISEE 6 RAPPORTS
    Si de série, la traditionnelle boîte mécanique 6 rapports avec sa grille métallique est de la partie, le client (la plupart cependant) pouvait opter en option (57 000 Francs en 1999 soit environ 7% du prix de vente). Inauguré sur la Ferrari F355 en 1997, cette boîte reprise de la technologie de la F1 et inaugurée 10 ans plus tôt sur les Formule 1 de la Scuderia Ferrari avec l’ingénieur anglais John Barnard. Nigel Mansell et Gérard Berger se chargeront d’étrenner ce nouveau dispositif en Grands-Prix sur la saison 1989. Si la boîte F1 peut autoriser un mode automatique, avec l’aide des palettes derrière le volant (Cf. photo), le conducteur peut monter et descendre les rapports et sans pédale d’embrayage. Lorsque le mode « sport » est activé, chaque rapport change en 150 millisecondes ! Contrairement à la F355, le nouvel accélérateur « drive by wire » est totalement géré pendant le passage des rapports. L’embrayage est électro-hydraulique et permet ainsi au pilote de conserver ses deux mains sur le volant. Un mode « Low Grip » (assimilé à un mode « hiver » sur certaines boîtes automatique) permet de démarrer en seconde et d’avoir une gestion moteur/boîte plus douce pour favoriser la motricité.

    CHASSIS TOUT ALU…
    Les dimensions en hausse pour plus de confort ont imposé de nouvelles techniques pour garantir un poids contenu et une rigidité toujours exceptionnelle. C’est avec la société American Alcoa spécialisé dans l’aluminium qu’une structure Space frame en aluminum extrudé a été conçue. Mais plus que la structure, tous les bras et éléments de suspensions sont également en aluminum, en allant jusqu’au étriers de freins (fixes et à quatre pistons aux quatre roues) qui sont du même alliage. Pour revenir au châssis, ce choix du « tout alu » permet de baisser de 28% le poids de l’ensemble (comparé à la F355), augmenter le gabarit de 10% et améliorer la rigidité de 40% ! Toujours dans une optique de gain de poids, les jantes 18 pouces chaussées de 215/45 AV et 275 40 ZR18 AR sont désormais en alu et non plus en magnesium avec un kilo de moins par roue (bien pour les masses non suspendues). L’empreinte au sol a progressé elle aussi avec +15 cm en empattement et +15,5 cm en largeur de voies. Suspensions avec bras à double triangulations avant et arrières sont en alu également. En complément, une suspension à amortissement pilotée mise au point avec Sachs (dont les premières recherches remontent à début 1990) permet à la Modena de concilier confort et efficacité. Cela limite notamment les effets de braquage et de roulis lors des phases d’accélération/décélération pour améliorer encore la stabilité de l’auto. Plus stable, plus efficace, elle passe plus vite avec le minimum d’efforts et connaissances du pilotage pour le quidam. La direction est assistée avec une variation liée à la vitesse. Avec son rayon de braquage de 10,8 mètres, elle braque plus court que la F355 (12 mètres). L’électronique commence à être présente sur cette génération de berlinette V8 de Modène, puisque désormais le conducteur est surveillé par l’ASR qui peut toutefois être déconnecté depuis la planche de bord. En régulant freins sur les roues motrice jusqu’à l’alimentation du V8 il permet d’éviter les patinages des roues et les travers intempestifs. Normal, Sport ou Off, sont les trois programmes offerts pour l’ASR sur la Ferrari.

    EVOLUTIONS…
    A l’automne 2000, Ferrari commercialise la version découvrable : la Spyder. En juin 2003, sur la base de la 360 Modena coupé est commercialisée la Challenge Stradale. Véritable version compétition échappée des circuits, elle va vite devenir la coqueluche des amateurs de sorties circuits sans édulcorant. En septembre 2004, Ferrari dévoile la F430 au Mondial de Paris qui remplace la 360 Modena.

    CHRONOLOGIE
    1975 : Commercialisation de la Ferrari 308 GTB/GTS, première berlinette 2 places à moteur V8 central AR frappée du Cavallino Rampante après une première expérience concluante avec un V6 sous la marque Dino avec les 206 GT/GTS puis 246 GT/GTS..
    1993 : Premiers dessins de G. Popovic au studio Pininfarina.
    1999 : En février, premiers essais presse et prises de contact.
    En mars au salon de Genève, c’est la première mondiale auprès du public pour la nouvelle 360 Modena.
    En avril, commercialisation de la Modena.
    2000 : A l’automne, Ferrari commercialise la version découvrable de la 360 Modena : la Ferrari 360 Spyder.
    2003 : En juin, une version plus radicale, la Challenge Stradale est commercialisée par Ferrari.
    2004 : En septembre, Ferrari dévoile la remplaçante : la Ferrari F430.
    En novembre la F430 est commercialisée.

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    33 CV FISCAUX
    FICHE TECHNIQUE Ferrari 360 Modena
    MOTEUR
    Type: 8 cylindres en V à 90°, 40 soupapes, 2×2 arbres à cames en tête.
    Position: longitudinal central AR
    Alimentation: Injection électronique Bosch Motronic 7.3.
    Cylindrée en cm3: 3 586
    Alésage x course (en mm) : 85 x 79
    Puissance ch DIN à tr/mn: 400 à 8 500.
    Puissance au litre en ch DIN : 111,54
    Couple maxi en mkg à tr/mn: 38 à 4 750
    Couple au litre en mkg : 10,59
    TRANSMISSION
    AR + autobloquant (25% à l’accélération et 45% à la décélération) + ASR (déconnectable).
    Boîte de vitesses (rapports): manuelle 6 rapports (robotisée F1 6 rapports en option).
    POIDS
    Données constructeur en kg: 1 390
    Rapport poids/puissance en kg/ch DIN : 3,47.
    ROUES
    Freins : 2 disques ventilés AV (Ø 330 mm) + étriers fixes 4 pistons alu et 2 disques ventilés AR (Ø 330 mm) + étriers fixes 4 pistons alu + ABS + EBD.
    Pneus : 215/45 ZR18 AV et 275/40 ZR18 AR.
    >PERFORMANCES
    VMax km/h: 295
    400 m DA en secondes: 12″6
    1 000 m DA en secondes: 22″9
    0 à 100 km/h : 4″5
    0 à 200 km/h : ND
    >CHRONO FIORANO
    1″30 – Moyenne : 120 km/h.

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