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 epuis
1975, c'est une saga ininterrompue de berlinettes à
moteur
V8 central arrière chez Ferrari.
Si historiquement les Ferrari possédaient un 12
cylindres, cet élargissement de
la gamme vers le bas (une sorte de "démocratisation"
du Cavallino
Rampante en somme) avec un V8 permit à
Ferrari d'accroître ses ventes et sa production
sans pour autant dégrader son image de marque.
De 255 ch en 1975 avec la 308 GTB/GTS, la Ferrari
360 Modena présentée à
Genève en mars 1999 propose désormais 400
ch à 8 500 tr/mn. Un autre univers de |
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performances
pour cette nouvelle berlinette
Ferrari qui propose de nombreuses innovations
et raffinements techniques pour accroître performances
et sportivité. Un modèle d'importance
pour Ferrari puisque les V8 représentent environ
les deux tiers de la production de Ferrari chaque année.
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CAHIER
DES CHARGES
Pour la 360
Modena, les objectifs étaient définis
avec des améliorations notables dans tous les domaines,
comparée à sa devancière, la Ferrari
F355. La nouvelle venue devait surpasser la F355 dans tous
les domaines : performances, contenu technologique mais aussi
confort et facilité de vie à bord. Malgré
la nécessité de l'augmentation du gabarit et
de l'équipement, le poids devait être en baisse.
Les techniciens auront donc recours à une structure
intégrale en alu pour le châssis ainsi que les
trains roulants. Le résultat sera au rendez-vous avec
un poids inférieur (de peu !) à la F355 tout
en offrant à son conducteur plus de confort, d'équipement
et de facilité de conduite. Une réussite ?
Un dessin
original de G. Popovic, l'un des designers de l'équipe
de Pininfarina.
DESSINEE
PAR LE VENT ?
La relation particulière existant entre Maranello
et Pininfarina permet au designer italien de ne pas toujours
être en concurrence avec ses confrères. Mais
dans le cas de la 360 Modena, Ital Design avait été
également appelé par Ferrari pour faire ses
propositions. Après un premier round, c'est Pininfarina
qui remportera ce "marché" grâce à
une proposition de son designer
G. Popovic en 1993. L'idée générale
qui a dicté le design de la nouvelle berlinette Ferrari
est d'avoir un rendement aérodynamique exceptionnel
(et bien supérieur à sa devancière) sans
avoir pour autant recours à des artifices de style
disgracieux (ailerons, spoiler…). Près de 5 400
heures de soufflerie seront nécessaires pour obtenir
le résultat souhaité avec en prime à
la clé un Cx de 0,33 et un appui de 180 kilos à
partir de 290 km/h. Joli ! Outre le style, l'efficacité
aérodynamique a donc dicté sa loi aux formes
si particulières de la Modena.
Ainsi, on note la face avant avec ses deux prises d'air rejetées
sur les côtés et laisser une échancrure
au centre pour que l'air s'engouffre et fasse marcher le fond
plat au maximum (génération de l'effet de sol).
Le bouclier arrière semble reprendre le concept de
celui de la proue avec les double sorties d'échappement
aux extrémités tandis que le diffuseur prend
pleinement sa place au centre dans l'échancrure prévue
à cet effet. De larges et multiples prises d'air percent
la robe de la diva italienne avec élégance pour
refroidir la mécanique et les organes qui ont tendance
à monter en température en action. Les feux
avant sous globes semblent s'inspirer de la proue de la Ferrari
575 Maranello tandis que le "derrière" de
cette berlinette fait honneur à la tradition : deux
double feux ronds et le Cavallino Rampante au centre. Petite
révolution pour le capot arrière, la Modena
inaugure un capot prologeant la ligne de toit et doté
d'une bulle qui laisse entrevoir la mécanique. Une
pratique déjà vue sur la Ferrari F40 mais qui
est inédit sur les berlinettes à moteur central
arrière produites à Maranello. Le hayon se termine
par une légère bosse qui contribue au rendement
aérodynamique de l'ensemble.
| >EFFET
DE SOL ! |
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| Pininfarina
en collaboration avec Ferrari ont réalisé
un gros travail sur les flux d'air qui passent sous et
sur la voiture. L'effet de sol a donc été
travaillé au maximum pour plaquer l'auto au sol
plus la vitesse augmente. Autre conséquence bénéfique
de ce travail, pas besoin d'avoir recours à une
direction à assistance variable trop puissante,
puisque plus la vitesse augmente, plus la charge est forte
et plus la direction est naturellement dure. |
| >DES
STARS ET DES FERRARI ? |
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| C'est
bien connu, la firme au Cavallino Rampante attire non
seulement les passionnés de belles mécaniques
mais autorise aussi la rencontre entre des stars (ou people
comme on dit dans les milieux autorisés) et leur
passion. Pour la Ferrari 360 Modena, on notera en 2001
la livraison d'un coupé à Jennifer Capriati
(USA), la joueuse de tennis du tournoi ATP. |
HABITACLE
MODERNE
Le luxe et la tradition sont laissés aux modèles
V12 plus tournées vers le Grand Tourisme. Très
axée sport, la présentation de l'intérieur
mélange ainsi subtilement cuir et aluminium pour mettre
immédiatement dans l'ambiance. L'habitabilité
est en progrès par rapport à la F355 (+45 mm
en longueur et +50 mm en hauteur), tandis que la position
de conduite est désormais sans critique avec des sièges
baquets aux nombreux réglages manuels (les réglages
électriques sont disponibles en option dans le catalogue
de personnalisation et d'accessoires de la ligne Scaglietti,
de même que les bagages sur mesures ou le toit ouvrant).
Sous le yeux du pilote, le volant trois branche frappé
du cheval
cabré et derrière le combiné
d'instruments assez complet comprenant tachymètre,
compte-tours, jauge à carburant (affichage digital),
température d'eau et huile. D'une manière générale,
l'ensemble est assez désordonné et ne présente
pas une ergonomie étudiée. Toutes les fonctions
de confort sont regroupées sur la partie centrale de
la planche de bord qui semble comme faire une vague inversée.
Pédaliers alu, aérateurs ronds et placages alu
partout dans l'habitacle font honneur à la tradition.
En version boîte mécanique manuelle, la célèbre
grille alu est sur le "promontoire" entre les sièges,
tandis qu'avec la boîte
robotisée F1 la grille disparait au
profit de palettes "up" et "down" derrière
le volant. Si les proportions de la Modena ont évolué,
le coffre conserve une contenance proche de celle de la F355
(220 litres) mais un espace est réservé derrière
les sièges (120 dm3) pour des bagages additionnels
comme un sac de golf par exemple.
| MOTEUR
: V8 "SUPERPLUS" ! |
Amedeo
Felisa, ingénieur en chef lors de la conception
de la F360 Modena. |
| Pour
animer la Modena, le V8
de la F355 a servi de base mais été intégralement
revu. Dans les nouveautés majeurs, on notera en
premier lieu une gestion électronique intégrale
Bosch
Motronic ME 7.3. avec deux unités
centrales s'affairant chacune sur son banc de cylindres.
L'admission et l'échappement sont désormais
à calage variable pour les longueur d'admission.
Clapets et valves en tout genre se chargent donc à
la fois de calmer les ardeurs sonores du V8 (échappement),
mais aussi garantir des hautes rotations pour les performances
(près de 9 000 tr/mn) tout en conservant la souplesse
à bas régime (soit près de 80% du
couple à partir de 2 800 tr/mn). Bloc et culasse
sont tout alu, l'équipage |
mobile est coiffé par une batterie de 40 soupapes
plus grosses que par le passé (dont les 3/5 sont
dévolues à l'admission et le reste à
l'échappement). La puissance désormais s'établit
à 400 ch à 8 500 tr/mn et le couple à
38 mkg à 4 750 tr/mn. On note ainsi un rapport
de près de 112 ch/litre qui est tout simplement
exceptionnel pour un moteur atmosphérique. Cet
ensemble garantit à la Modena des performances
de tout premier ordre avec une vitesse maximale qui certes
n'évolue pas (295 km/h) mais reste très
élevée et des accélérations
foudroyantes : 0 à 100 km/h en 4"5 et le kilomètre
départ arrêté en moins de 23"
! Pour aider à la motricité, un différentiel
autobloquant à glissement limité (blocage
à 25% à l'accélération et
45% à la décélération).
>>En
savoir plus sur le moteur V8 de la Ferrari 360 Modena,
cliquez ici !!! |
| >BOITE
F1 ROBOTISEE 6 RAPPORTS |
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| Si
de série, la traditionnelle boîte mécanique
6 rapports avec sa grille métallique est de la
partie, le client (la plupart cependant) pouvait opter
en option (57 000 Francs en 1999 soit environ 7% du prix
de vente). Inauguré sur la Ferrari F355 en 1997,
cette boîte reprise de la technologie de la F1 et
inaugurée 10 ans plus tôt sur les Formule
1 de la Scuderia
Ferrari avec l'ingénieur anglais
John Barnard. Nigel Mansell et Gérard Berger se
chargeront d'étrenner ce nouveau dispositif en
Grands-Prix sur la saison 1989. Si la boîte F1 peut
autoriser un mode automatique, avec l'aide des palettes
derrière le volant (Cf. photo), le conducteur peut
monter et descendre les rapports et sans pédale
d'embrayage. Lorsque le mode "sport" est activé,
chaque rapport change en 150 millisecondes ! Contrairement
à la F355, le nouvel accélérateur
"drive by wire" |
| est
totalement géré pendant le passage des rapports.
L'embrayage est électro-hydraulique et permet ainsi
au pilote de conserver ses deux mains sur le volant. Un
mode "Low Grip" (assimilé à
un mode "hiver" sur certaines boîtes automatique)
permet de démarrer en seconde et d'avoir une gestion
moteur/boîte plus douce pour favoriser la motricité. |
CHASSIS
TOUT ALU...
Les dimensions en hausse pour plus de confort ont imposé
de nouvelles techniques pour garantir un poids contenu et
une rigidité toujours exceptionnelle. C'est avec la
société American Alcoa spécialisé
dans l'aluminium qu'une structure Space frame en aluminum
extrudé a été conçue. Mais plus
que la structure, tous les bras et éléments
de suspensions sont également en aluminum, en allant
jusqu'au étriers de freins (fixes et à quatre
pistons aux quatre roues) qui sont du même alliage.
Pour revenir au châssis, ce choix du "tout alu"
permet de baisser de 28% le poids de l'ensemble (comparé
à la F355), augmenter le gabarit de 10% et améliorer
la rigidité de 40% ! Toujours dans une optique de gain
de poids, les jantes 18 pouces chaussées de 215/45
AV et 275 40 ZR18 AR sont désormais en alu et non plus
en magnesium avec un kilo de moins par roue (bien pour les
masses non suspendues). L'empreinte au sol a progressé
elle aussi avec +15 cm en empattement et +15,5 cm en largeur
de voies. Suspensions avec bras à double triangulations
avant et arrières sont en alu également. En
complément, une suspension à amortissement pilotée
mise au point avec Sachs (dont les premières recherches
remontent à début 1990) permet à la Modena
de concilier confort et efficacité. Cela limite notamment
les effets de braquage et de roulis lors des phases d'accélération/décélération
pour améliorer encore la stabilité de l'auto.
Plus stable, plus efficace, elle passe plus vite avec le minimum
d'efforts et connaissances du pilotage pour le quidam. La
direction est assistée avec une variation liée
à la vitesse. Avec son rayon de braquage de 10,8 mètres,
elle braque plus court que la F355 (12 mètres). L'électronique
commence à être présente sur cette génération
de berlinette V8 de Modène, puisque désormais
le conducteur est surveillé par l'ASR qui peut toutefois
être déconnecté depuis la planche de bord.
En régulant freins sur les roues motrice jusqu'à
l'alimentation du V8 il permet d'éviter les patinages
des roues et les travers intempestifs. Normal, Sport ou Off,
sont les trois programmes offerts pour l'ASR sur la Ferrari.
EVOLUTIONS...
A l'automne 2000, Ferrari commercialise la version découvrable
: la Spyder. En juin 2003, sur la base de la 360 Modena coupé
est commercialisée la Challenge Stradale. Véritable
version compétition échappée des circuits,
elle va vite devenir la coqueluche des amateurs de sorties
circuits sans édulcorant. En septembre 2004, Ferrari
dévoile la F430 au Mondial de Paris qui remplace la
360 Modena.
| >LES
SERIES SPECIALES FERRARI
360
MODENA |
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>FERRARI
360 MODENA CHALLENGE - 2000-2004
Gentlemen
start your engines ! Allégée, optimisée,
encore plus racée et efficace, Ferrari a renouvellé
son challenge mono-formule avec comme base la 360 Modena.
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>FERRARI
360 MODENA GTC - 2007
Destiné à la compétition : classe
N-GT du championnat FIA et est homologable par l’ACO
aux 24 Heures du Mans. Développée par Maranello
en collaboration avec Michelotto Automobiles. Les modifications
portent sur la boite de vitesse séquentielle, sur
l’aérodynamique et sur la puissance moteur.
Son V8 de 3,5 litres délivre 445 ch à 8750
tr/mn.
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>FERRARI
360 MODENA SPYDER - 2007
La Ferrari 360 Modena enlève le haut avec une ligne
encore plus désirable. Toujours le V8 au programme
qui s'exprime juste derrière vos oreilles. |
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>FERRARI
CHALLENGE STRADALE - 06/2003-2004
Version échappée des circuits ou presque,
la Challenge Stradale est une version routière
ultime et intégriste dédiée entièrement
au plaisir de pilotage.
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| >CHRONOLOGIE
FERRARI
360
MODENA |
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1975
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Commercialisation
de la Ferrari 308 GTB/GTS, première berlinette
2 places à moteur V8 central AR frappée
du Cavallino Rampante après une première
expérience concluante avec un V6 sous la marque
Dino avec les 206 GT/GTS puis 246 GT/GTS.. |
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1993
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Premiers
dessins de G. Popovic au studio Pininfarina. |
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1999
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En
février, premiers essais presse et prises de contact.
En mars au salon de Genève, c'est la première
mondiale auprès du public pour la nouvelle 360
Modena.
En avril, commercialisation de la Modena. |
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2000
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A
l'automne, Ferrari commercialise la version découvrable
de la 360 Modena : la Ferrari 360 Spyder. |
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2003
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En
juin, une version plus radicale, la Challenge Stradale
est commercialisée par Ferrari. |
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2004
|
En
septembre, Ferrari dévoile la remplaçante
: la Ferrari F430.
En novembre la F430 est commercialisée. |
| >EN
MARGE DE LA SERIE... |
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|
>FERRARI
360 MODENA F1 SUPERSPORT NOVITEC
Novitec dévoile une version de la 360
Modena
avec 606 chevaux et est donnée pour 343 km/h.
Impressionnant.
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