Ferrari California (2008-…)

By  | 22 juin 2013 | 0 Comments | Filed under: Ferrari, Guide

Chez Ferrari, les succès vont bon train, et quels que soient les résultats en Formule 1, défaite ou victoire, l’engouement pour les modèles de production de Maranello ne se démentent pas. D’ailleurs l’année 2007 a marqué une nouvelle année record de production des modèles de tourisme avec 6 495 modèles fabriqués soit une augmentation de +14% comparée à 2006. Pas étonnant donc que Ferrari Spa soit à l’écoute des niches de marchés potentiels à explorer. Dernier en date pour la firme du regretté Commendatore, celui des roadsters sportifs mais moins exigeants à l’usage que les berlinettes à moteur central arrière comme la F430. D’ailleurs, il est à noter que certains créneaux porteurs et surtout très lucratifs car touchant une clientèle à très gros pouvoir d’achat sont encore dominés outrageusement par quelques rares modèles. On note ainsi dans les roadsters (sport et luxe) polyvalents à environ 160 000 euros que le SL 63 AMG, la Cadillac XLR-V et la Lexus SC430 sont bien esseulés. Les autres sont soit à capote en toile, soit moins habiles dans le subtil mariage du sport et du Grand Tourisme. Et au cours de nombreuses études et constats, il existe une clientèle qui est prête à céder aux sirènes du constructeur italien dans un budget de 160 000 euros environ, mais pas disposée à franchir le cap pour accéder directement à une 612 Scaglietti, aime pouvoir rouler décapoté, et conserver un minimum de confort, luxe et aspects pratiques. Ainsi a été pensée la Ferrari California. Les premières informations officielles ont été dévoilées le 13 mai 2008, tandis que cette Ferrari se montrera sous les feux des projecteurs au grand public pour la première fois le 2 octobre 2008 au Mondial de Paris.

PATRONYME DE LEGENDE…
Preuve que Ferrari voit grand pour sa première voiture de type  » CC  » (comprenez coupé-cabriolet avec toit rigide repliable), c’est l’appellation California qui a été retenu. Pour mémoire, c’est le 27 juin 1958 qu’est fabriquée la première Ferrari 250 GT California. En partant du modèle à succès 250 GT, c’est après l’insistance de Luigi Chinetti pendant un an auprès d’Enzo Ferrari que la décision fut prise de développer une version roadster de la 250 GT. A cette époque, John Van Neumann, le concessionnaire Ferrari de Los Angeles, avait évoqué cette idée à l’importateur italo-américain, assez agacé de voir ses clients les plus aisés se complaire en Aston Martin ou en Jaguar. Faute de capacités de productions suffisantes, Enzo Ferrari va donc faire au plus pressé et baser son roadster sur la 250 GT  » châssis long  » (BPL : Berlinetta Passo Lungo). Cette dernière est avant tout une véritable voiture de course qui va écumer les compétitions pendant plusieurs années. Victorieuse dans la  » classique  » Tour de France, elle recevra d’ailleurs souvent ce surnom de 250 GT Tour de France. Les (riches) clients américains, et spécialement californiens, auront donc l’immense plaisir de rouler dans une véritable voiture de compétition, presque prête à courir (quelques engagements par le NART le prouvent comme leur 5e place au 24 Heures du Mans 1959), mais habillée avec élégance et raffinement par la paire Pininfarina (design) et Scaglietti (formage au marteau !). La California cru 2008 n’est pas du tout dans cet esprit, car si elle s’adresse toujours à une clientèle aisée, elle demeure plus consensuelle, plus abordable et n’est pas du tout dérivée d’une voiture de course. On l’imagine mal en effet aujourd’hui aller chercher une improbable 5e place dans l’impitoyable course mancelle. Autres temps…

>UN RESPONSABLE DE TALENT
C’est l’Ingegnere Corradi qui a présidé à la tête du projet California. Entré chez Ferrari en 1988, son travail à l’époque était de modifier la Ferrari F40 pour lui permettre de passer les normes anti-pollutions américaines. Il a ensuite travaillé sur le projet de la Ferrari 512 TR, puis est devenu chef de projet. Ses premières armes a été de superviser les études préliminaires des Ferrari 550 Maranello et 360 Modena. Responsable en 2008 du développement produit, il a pour mission de coordonner le travail des départements moteurs, châssis…

TOUT NOUVEAU… TOUT BEAU ?
Ferrari et Pininfarina, une vieille histoire d’amour naissant dans les années 50 entre Baptista et Enzo et qui dure encore de nos jours. Une véritable  » success story  » tant les coups de crayons furent réussis et époustouflants à de très rares exceptions près. Pour la California, c’est encore l’officine italienne qui a été dans la partie, toujours en liaison avec le style interne de Ferrari dirigé par Donato Coco (ex-Citroën). La ligne de cette nouvelle Ferrari a du être composée en tenant compte de multiples contraintes dont celle de l’intégration d’un toit repliable en dur. Il en résulte logiquement un arrière train assez massif. Pour l’alléger, un extracteur d’air se charge d’apporter de l’appui sans alourdir la ligne avec un aileron (seul un méger becquet intégré à la malle arrière est présent), les échappements aux doubles sorties l’une au-dessus de l’autre comme sur la Lexus IS-F équilibrent l’ensemble sans le surcharger. Ces dernières sont d’ailleurs visibles de l’arrière mais aussi de profil. Grosse nouveauté chez Ferrari pour les optiques justement, c’est qu’elles ont recours à la technologie d’éclairage par diode (les Leds). L’emplacement de la plaque d’immatriculation est noir mat et est encadré de chaque côté par des blocs optiques fumés. Les deux autres blocs optiques ronds semblent comme encastrés sur le dessus de la malle comme c’est le cas sur les F430 et Enzo. Avec 4,6 mètres de long et près de 2 mètres de large, la California cache son jeu par un design musclé et exprimant la puissance. Autre contrainte pour les designers, la California adopte un V8 à l’avant ce qui oblige à avoir un capot assez haut imposant par conséquence une ligne de caisse également à la hauteur. La proue reprend une forme avec un museau allongé un peu comme l’avait la 550 Maranello. Large bouche béante finement grillagée pour refroidir le V8 italien. Sur le capot, une petite prise d’air est là pour alimenter l’admission. De nombreux détails sont soignés pour que la California puisse prétendre sans rougir à son rang de voiture de sport mais aussi de luxe (Mercedes-Benz et Porsche en ligne de mire). Les aérations sur les ailes avant dans les flancs semblent ainsi plus soignées que d’ordinaires. Preuve des dimensions imposante de la California, les jantes 19 pouces 5 branches ne semblent pas si grosses et dévoilent très largement les freins en carbone céramique. Le travail des aérodynamicien de Maranello a porté ses fruits puisque après un gros travail sur l’ajustage des joints a permis d’enregistrer un Cx de 0,32.

HABITACLE RAFFINE
A nouvelle cible de clients, nouvelles habitudes. Si un client de Ferrari F430 acceptera volontiers de côtoyer une finition parfois imparfaite ou sommaire, tel n’est pas le cas de cette clientèle que Ferrari juge comme acquérant avec la California leur première Ferrari dans 50% des cas. Ainsi, ce qui semble être la norme chez Porsche, Aston Martin, Bentley ou Mercedes-Benz le devient sur la California. Erigée en 2+2 (surtout décapotée, car une fois le toit en place, les places arrière sont quasiment sacrifiée sauf pour de tous jeunes enfants !), l’habitacle de cette Ferrari se met au diapason des meilleures Grand Tourisme contemporaines. Tout tendu d’un cuir de qualité, de la planche de bord jusqu’au contre-fort des portes, les occupants (avant !) se trouvent choyés profitant d’une ergonomie plus soignée que d’ordinaire. Ainsi, la planche de bord adopte une forme douce en demi-lune partagée en son centre par une console centrale qui regroupe l’ensemble multi-media, et dans sa partie basse le combiné qui gère toute la climatisation. Le volant trois branches frappé du Cavallino Rampante accueille à gauche le bouton « start » pour démarrer le V8, et à sa droite un Manettino simplifié qui est également utilisé par la 612 Scaglietti. L’habitacle regorge de nombreux détails qui égaient l’atmosphère ambiante et contribuent à donner une touche chic comme la platine alu de la console centrale qui regroupe les commandes de la boîte de vitesse robotisée ainsi que les vitres électriques et le toit repliable (électriquement). C’est Ferrari qui met à profit son savoir-faire pour cette riche présentation en allant plus loin que d’habitude. On notera donc des passages d’Airbags prédécoupés mais invisibles à l’œil ce qui est une première à Maranello. Les sièges baquets avant sont très enveloppants et étudiés pour marier confort et maintien, tandis que les deux places arrière, même s’ils elles reçoivent des ceintures de sécurité, ne peuvent réellement servir que de places d’appoints. Sur la partie droite de la planche de bord au-dessus de la boîte à gants, un petit monogramme stylisé  » California  » parachève une présentation chic et soignée. Le temps des Ferrari des années 80 semble bien loin… Chic d’accord, mais une Ferrari se doit d’être sportive et c’est avec soulagement que l’on découvre les palettes de commandes de la boîte de vitesse derrière le volant ainsi que le gros compte-tours central gradué jusqu’à 10 000 tr/mn et le tachymètre à sa droite annonçant fièrement 340 km/h sur sa dernière graduation. A gauche l’ordinateur de bord multi-fonctions se charge de confirmer l’entrée de Ferrari dans le monde moderne de l’électronique embarquée.

>MANETTINO SIMPLIFIE
Sur le volant, le Manettino simplifié de la Ferrari 612 Scaglietti (depuis 2007) a été repris. Seulement 3 positions sont donc possibles pour offrir le maximum de plaisir et de sécurité.
>WET : Aides totales activées.
>DST Off : antipatinage débranché mais contrôle de trajectoire actif
>Sport : Plus roulage dynamique route

NOUVEAU V8… AVANT !
C’est une première sur une Ferrari de tourisme, puisque la California inaugure un V8 placé longitudinalement à… l’avant ! Seule les V12 avaient eut le droit jusqu’à présent à cet honneur. Repousser la mécanique sous le capot avant a été à la fois dicté par le concept de coupé-cabriolet qui requiers un minimum de place pour loger le toit une fois empilé à l’arrière, mais aussi pour ménager un coffre digne de ce nom afin d’être armé face à la concurrence en Grand Tourisme. Avec sa boîte toujours sur l’essieu arrière, la California adopte le système transaxle déjà vu dans d’autres modèles de la marque, mais aussi à la concurrence (toutes les Porsche à moteur avant : 924, 944, 968 et 928, mais aussi sur les Alfa Romeo Alfetta GT/GTV). Cela permet d’équilibrer au mieux les masses avec une répartition 49% sur l’avant et 51% sur l’arrière. Si la cylindrée est presque identique à celle de la F430 (4 308 cm3), son alésage et sa course sont différents (92 x 81 mm)pour offrir un caractère bien différent et plus en phase avec sa future clientèle. Et s’il est tentant d’imaginer que ce V8 est le même que celui de la Maserati GranTurismo (qui n’a pas en revanche la même cylindrée), la simple donnée du calage du vilebrequin à 180° sur la California et 90° sur la Maserati illustre la différence de caractère mécanique. Pour la Ferrari, les motoristes ont privilégié le couple avec 465 de couple à 5 250 tr/mn. La puissance fait aussi les frais de cette volonté de donner plus de civilité à bas régime puisqu’elle est obtenue 1 000 tr/mn plus bas que sur la F430 et se limite à 460 ch contre 490 ch sur la berlinette « standard » (510 ch sur la F430 Scuderia). Autre nouveauté propre à la California, et en première chez Ferrari, l’emploi de l’injection directe d’essence. Ce parti-pris technique permet en outre d’améliorer les émissions polluantes, devenu un souci croissant dans l’opinion. L’empreinte sonore de la California est différente de celle des F430 à commencer par les réglages différents mais aussi des lignes d’échappement plus longues puisque le moteur est positionné devant. A noter que Ferrari est conscient des nouveaux enjeux écologiques et des normes restrictives puisque le V8 de la California émet 310 gr de CO2 par km contre 500 à la 599 Fiorano à titre de comparaison. Un argument pas neutre dans l’état qui a donné son nom à cette Ferrari et qui est dirigé par l’ancien acteur Arnold Schwarzeneeger.

TOUT EST DANS LA BOÎTE ?
Après avoir fait confiance à ses boîtes F1 robotisées, les ingénieurs de Maranello explore de nouvelles voies pour la firme avec une boîte à double embrayage. La raison de ce changement de cap singeant ainsi VAG et sa boîte DSG, ainsi que Porsche depuis 2008 et sa boîte PDK pour ses 911 type 997 faceliftées, est l’amélioration de la douceur de fonctionnement notamment en mode automatique. Les boîtes robotisées F1 étaient jusqu’ici louées en mode manuel, mais pas exempt de tout reproche en mode automatique. Avec son double embrayage et ses trois arbres, cette nouvelle boîte développée par Ferrari conjointement avec Getrag, permet ainsi de ne pas avoir de rupture de charge lors des changements de rapports (60 millisecondes sur la boîte F1 de la Scuderia qui est la plus rapide en ce domaine). La seule chute enregistrée sur le compte-tours entre deux rapports est celle exigée par la démultiplication du rapport engagé. Cette nouvelle boîte de vitesses à 7 rapports (sur le dernier rapport est atteint la vitesse maximale de l’ordre de 300 km/h) est capable d’encaisser jusqu’à 56,1 mkg de couple. Peut être un indice pour l’avenir des transmissions chez Ferrari sur route et en course tant les échanges et allers-retours entre la Gestion Sportiva et la Gestion Industria sont fréquents et bénéfiques. Les performances annoncées par Maranello sont de l’ordre de 300 km/h en vitesse maxi et un 0 à 100 km/h en moins de 4 secondes. Et pour les sportifs qui s’attendraient à une Ferrari  » d’opérette « , il se murmure que sur la piste de Fiorano la California tournerait plus vite que la 360 Modena. Pas mal pour un compromis sport/luxe !…

>UN SACRE PARRAIN EN GUISE DE REGLAGES
Michaël Schumacher est un retraité célèbre et heureux. Célèbre car avec ses 7 titres de champion du Monde de Formule 1 et son record de victoires il semble peu près d’être dépassé avant quelques années. Heureux, car il n’a pas réellement quitté la maison Ferrari puisqu’il est à la fois un ambassadeur de luxe pour la marque mais participe aussi dernièrement aux réglages des set-up des voitures de série. C’était déjà le cas avec la Scuderia, mais la définition radicale et sportive de cette dernière pouvait légitimer le concours du pilote allemand. Mais très heureux de cette expérience et avide de poursuivre sur des challenges plus compliqués, il a également œuvré sur la California pour lui offrir une facilité de conduite avec des performances étonnantes.

LUTTER CONTRE LE POIDS
Comme sur toutes ses sœurs contemporaines frappées du Cavallino Rampante le châssis est une structure en aluminium, pour obtenir un ratio légèreté/rigidité/coût proche de l’idéal. Mais là encore, la California se démarque de ses sœurs avec son châssis alu qui est coulé sous pression d’une part, et d’autre part le tunnel central et d’autres pièces qui sont collés et non plus soudés. Le coffre et l’habitacle communiquent ce qui ne s’était pas fait encore jusqu’ici chez Ferrari, impliquant un gros travail de rigidité structurelle, tout comme le fait qu’elle soit découverte. Le toit CC et son mécanisme sont en alu pour pouvoir limiter le poids non seulement, mais surtout ne pénaliser le centre de gravité. Le résultat de ces éléments est un poids inférieur à une capote classique et son moteur. Dotée de suspensions triangulées la California repose sur des jantes de 19 pouces chaussées de Pirelli PZero Rosso en 245/40 R19 à l’avant et 285/40 R19 à l’arrière. Les freins en carbone céramique de série largement dimensionnés imposent le respect et rassurent sur la génétique sportive de l’auto. Les disques sont pincés par des étriers Brembo fixes à 6 pistons. Avec un poids contenu à 1 700 kilos, c’est mieux que ses principales rivales annoncées qui frisent le plus souvent les deux tonnes, voire les dépassent. Le contrôle de traction F1-Track déjà vu sur d’autres Ferrari est de la partie pour permettre au conducteur de se faire plaisir en toute sécurité. Du Manettino simplifié il peut d’ailleurs modifier ses réglages. Quelques autres équipements de sécurité comme l’ABS sont également montés de série.

>CHRONOLOGIE FERRARI CALIFORNIA
1957 : Le 16 décembre, le premier prototype Ferrari 250 GT California est prêt.
1958 : Le 27 juin, la première Ferrari 250 GT California sort des ateliers de Maranello.
1960 : En mars, Ferrari dévoile au salon de Genève la nouvelle Ferrari 250 GT SWB (châssis court) avec son dérivé California dans la foulée.
1963 : Luigi Chinetti livre la dernière 250 GT California Châssis court.
105 exemplaires environ auront été produits (50 châssis long et 55 châssis court).
2007 : Au cours de l’été, les premiers prototypes roulants camouflés roulent à Maranello et au Nürbürgring.
2008 : En mai, Ferrari dévoile officiellement les premières photos avec quelques données techniques.
Le 2 octobre, au Mondial de Paris, Ferrari dévoile en première mondiale la California, première CC sauce Ferrari.

ND CV FISCAUX
FICHE TECHNIQUE

MOTEUR
Type: 8 cylindres en V à 90°, 32 soupapes, 2×2 arbres à cames en tête
Position: longitudinal central AV
Alimentation: Gestion électronique intégrale Bosch + injection directe.
Cylindrée en cm3: 4 308
Alésage x course : 92 x 81 mm
Puissance ch DIN à tr/mn: 460 à 7 500.
Puissance au litre en ch DIN : 106,77
Couple maxi en Nm à tr/mn: 465 à 5 250
Couple au litre en Nm : 107,93
TRANSMISSION
AR + ESP + Contrôle de traction F1-Track.
Boîte de vitesses (rapports): robotisée 7 rapports.
POIDS
Données constructeur en kg: ND
Rapport poids/puissance en kg/ch DIN : ND.
ROUES
Freins : 2 disques ventilés carbones céramiques ( ND mm) AV + étriers 6 pistons fixes Brembo et 2 disques ventilés carbones céramiques ( ND mm) AR + étriers 6 pistons fixes Brembo + ABS.
Pneus : Pirelli PZero Rosso AV 245/40 R19 et AR 285/40 R19.
>PERFORMANCES
VMax km/h: 300
400 m DA en secondes: ND
1 000 m DA en secondes: ND
0 à 100 km/h : 3″9
0 à 200 km/h : ND

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