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Ferrari, les succès
vont bon train, et quels que soient les résultats en Formule 1, défaite
ou victoire, l'engouement pour les modèles de production de Maranello
ne se démentent pas. D'ailleurs l'année 2007 a marqué une
nouvelle année record de production des modèles de tourisme avec
6 495 modèles fabriqués soit une augmentation de +14% comparée
à 2006. Pas étonnant donc que Ferrari
Spa soit à l'écoute des niches de marchés
potentiels à explorer. Dernier en date pour la firme du regretté
Commendatore, | celui
des roadsters sportifs mais moins exigeants à l'usage que les berlinettes
à moteur central arrière comme la F430.
D'ailleurs, il est à noter que certains créneaux porteurs et surtout
très lucratifs car touchant une clientèle à très gros
pouvoir d'achat sont encore dominés outrageusement par quelques rares modèles.
On note ainsi dans les roadsters (sport et luxe) polyvalents à environ
160 000 euros que le SL 63 AMG, la Cadillac
XLR-V et la Lexus
SC430 sont bien esseulés. Les autres sont soit à
capote en toile, soit moins habiles dans le subtil mariage du sport et du Grand
Tourisme. Et au cours de nombreuses études et constats, il existe une clientèle
qui est prête à céder aux sirènes du constructeur italien
dans un budget de 160 000 euros environ, mais pas disposée à franchir
le cap pour accéder directement à une 612 Scaglietti, aime pouvoir
rouler décapoté, et conserver un minimum de confort, luxe et aspects
pratiques. Ainsi a été pensée la Ferrari
California. Les premières informations officielles ont été
dévoilées le 13 mai 2008, tandis que cette Ferrari se montrera sous
les feux des projecteurs au grand public pour la première fois le 2 octobre
2008 au Mondial de Paris. |
PATRONYME
DE LEGENDE…
Preuve que Ferrari voit grand pour sa première
voiture de type " CC " (comprenez coupé-cabriolet avec toit rigide
repliable), c'est l'appellation California qui a été retenu. Pour
mémoire, c'est le 27 juin 1958 qu'est fabriquée la première
Ferrari 250 GT California. En partant du modèle à succès
250 GT, c'est après l'insistance de Luigi Chinetti pendant un an auprès
d'Enzo Ferrari que la décision fut prise de développer une version
roadster de la 250 GT. A cette époque, John Van Neumann, le concessionnaire
Ferrari de Los Angeles, avait évoqué cette idée à
l'importateur italo-américain, assez agacé de voir ses clients les
plus aisés se complaire en Aston Martin ou en Jaguar. Faute de capacités
de productions suffisantes, Enzo Ferrari va donc faire au plus pressé et
baser son roadster sur la 250 GT " châssis long " (BPL : Berlinetta
Passo Lungo). Cette dernière est avant tout une véritable voiture
de course qui va écumer les compétitions pendant plusieurs années.
Victorieuse dans la " classique " Tour de France, elle recevra d'ailleurs
souvent ce surnom de 250 GT Tour de France. Les (riches) clients américains,
et spécialement californiens, auront donc l'immense plaisir de rouler dans
une véritable voiture de compétition, presque prête à
courir (quelques engagements par le NART le prouvent comme leur 5e place au 24
Heures du Mans 1959), mais habillée avec élégance et raffinement
par la paire Pininfarina (design) et Scaglietti (formage au marteau !). La California
cru 2008 n'est pas du tout dans cet esprit, car si elle s'adresse
toujours à une clientèle aisée, elle demeure plus consensuelle,
plus abordable et n'est pas du tout dérivée d'une voiture de course.
On l'imagine mal en effet aujourd'hui aller chercher une improbable 5e place dans
l'impitoyable course mancelle. Autres temps… | >UN
RESPONSABLE DE TALENT | | | C'est
l'Ingegnere Corradi qui a présidé à la tête du projet
California. Entré chez Ferrari en 1988, son travail à l'époque
était de modifier la Ferrari F40 pour lui permettre de passer les normes
anti-pollutions américaines. Il a ensuite travaillé sur le projet
de la Ferrari 512 TR, puis est devenu chef de projet. Ses premières armes
a été de superviser les études préliminaires des Ferrari
550 Maranello et 360 Modena. Responsable en 2008 du développement produit,
il a pour mission de coordonner le travail des départements moteurs, châssis… |
TOUT
NOUVEAU… TOUT BEAU ?
Ferrari et Pininfarina, une vieille histoire
d'amour naissant dans les années 50 entre Baptista et Enzo et qui dure
encore de nos jours. Une véritable " success story " tant les
coups de crayons furent réussis et époustouflants à de très
rares exceptions près. Pour la California, c'est encore l'officine italienne
qui a été dans la partie, toujours en liaison avec le style interne
de Ferrari dirigé par Donato Coco (ex-Citroën). La ligne de cette
nouvelle Ferrari a du être composée en tenant compte de multiples
contraintes dont celle de l'intégration d'un toit repliable en dur. Il
en résulte logiquement un arrière train assez massif. Pour l'alléger,
un extracteur d'air se charge d'apporter de l'appui sans alourdir la ligne avec
un aileron (seul un méger becquet intégré à la malle
arrière est présent), les échappements aux doubles sorties
l'une au-dessus de l'autre comme sur la Lexus IS-F équilibrent l'ensemble
sans le surcharger. Ces dernières sont d'ailleurs visibles de l'arrière
mais aussi de profil. Grosse nouveauté chez Ferrari pour les optiques justement,
c'est qu'elles ont recours à la technologie d'éclairage par diode
(les Leds). L'emplacement de la plaque d'immatriculation est noir mat et est encadré
de chaque côté par des blocs optiques fumés. Les deux autres
blocs optiques ronds semblent comme encastrés sur le dessus de la malle
comme c'est le cas sur les F430 et Enzo.
Avec 4,6 mètres de long et près de 2 mètres de large, la
California cache son jeu par un design musclé et exprimant la puissance.
Autre contrainte pour les designers, la California adopte un V8 à l'avant
ce qui oblige à avoir un capot assez haut imposant par conséquence
une ligne de caisse également à la hauteur. La proue reprend une
forme avec un museau allongé un peu comme l'avait la 550 Maranello. Large
bouche béante finement grillagée pour refroidir le V8 italien. Sur
le capot, une petite prise d'air est là pour alimenter l'admission. De
nombreux détails sont soignés pour que la California puisse prétendre
sans rougir à son rang de voiture de sport mais aussi de luxe (Mercedes-Benz
et Porsche
en ligne de mire). Les aérations sur les ailes avant dans les flancs semblent
ainsi plus soignées que d'ordinaires. Preuve des dimensions imposante de
la California, les jantes 19 pouces 5 branches ne semblent pas si grosses et dévoilent
très largement les freins en carbone céramique. Le travail des aérodynamicien
de Maranello a porté ses fruits puisque après un gros travail sur
l'ajustage des joints a permis d'enregistrer un Cx de 0,32. HABITACLE
RAFFINE
A nouvelle cible de clients, nouvelles habitudes. Si un client
de Ferrari F430 acceptera volontiers de côtoyer une finition parfois imparfaite
ou sommaire, tel n'est pas le cas de cette clientèle que Ferrari juge comme
acquérant avec la California leur première Ferrari dans 50% des
cas. Ainsi, ce qui semble être la norme chez Porsche,
Aston
Martin, Bentley
ou Mercedes-Benz
le devient sur la California. Erigée en 2+2 (surtout décapotée,
car une fois le toit en place, les places arrière sont quasiment sacrifiée
sauf pour de tous jeunes enfants !), l'habitacle de cette Ferrari se met au diapason
des meilleures Grand Tourisme contemporaines. Tout tendu d'un cuir de qualité,
de la planche de bord jusqu'au contre-fort des portes, les occupants (avant !)
se trouvent choyés profitant d'une ergonomie plus soignée que d'ordinaire.
Ainsi, la planche de bord adopte une forme douce en demi-lune partagée
en son centre par une console centrale qui regroupe l'ensemble multi-media, et
dans sa partie basse le combiné qui gère toute la climatisation.
Le volant trois branches frappé du Cavallino Rampante accueille à
gauche le bouton "start" pour démarrer le V8, et à sa
droite un Manettino simplifié qui est également utilisé par
la 612 Scaglietti. L'habitacle regorge de nombreux détails qui égaient
l'atmosphère ambiante et contribuent à donner une touche chic comme
la platine alu de la console centrale qui regroupe les commandes de la boîte
de vitesse robotisée ainsi que les vitres électriques et le toit
repliable (électriquement). C'est Ferrari qui met à profit son savoir-faire
pour cette riche présentation en allant plus loin que d'habitude. On notera
donc des passages d'Airbags prédécoupés mais invisibles à
l'œil ce qui est une première à Maranello. Les sièges
baquets avant sont très enveloppants et étudiés pour marier
confort et maintien, tandis que les deux places arrière, même s'ils
elles reçoivent des ceintures de sécurité, ne peuvent réellement
servir que de places d'appoints. Sur la partie droite de la planche de bord au-dessus
de la boîte à gants, un petit monogramme stylisé " California
" parachève une présentation chic et soignée. Le temps
des Ferrari des années 80 semble bien loin… Chic d'accord, mais une
Ferrari se doit d'être sportive et c'est avec soulagement que l'on découvre
les palettes de commandes de la boîte de vitesse derrière le volant
ainsi que le gros compte-tours central gradué jusqu'à 10 000 tr/mn
et le tachymètre à sa droite annonçant fièrement 340
km/h sur sa dernière graduation. A gauche l'ordinateur de bord multi-fonctions
se charge de confirmer l'entrée de Ferrari dans le monde moderne de l'électronique
embarquée.
| >MANETTINO
SIMPLIFIE | | Sur
le volant, le Manettino simplifié de la Ferrari 612 Scaglietti (depuis
2007) a été repris. Seulement 3 positions sont donc possibles pour
offrir le maximum de plaisir et de sécurité.
>WET
: Aides totales activées.
>DST Off : antipatinage débranché
mais contrôle de trajectoire actif
>Sport : Plus roulage dynamique
route |  |
NOUVEAU V8…
AVANT !
C'est une première sur une Ferrari de tourisme, puisque
la California inaugure un V8 placé longitudinalement à… l'avant
! Seule les V12 avaient eut le droit jusqu'à présent à cet
honneur. Repousser la mécanique sous le capot avant a été
à la fois dicté par le concept de coupé-cabriolet qui requiers
un minimum de place pour loger le toit une fois empilé à l'arrière,
mais aussi pour ménager un coffre digne de ce nom afin d'être armé
face à la concurrence en Grand Tourisme. Avec sa boîte toujours sur
l'essieu arrière, la California adopte le système transaxle déjà
vu dans d'autres modèles de la marque, mais aussi à la concurrence
(toutes les Porsche à moteur avant : 924, 944, 968 et 928, mais aussi sur
les Alfa
Romeo Alfetta GT/GTV). Cela permet d'équilibrer au mieux
les masses avec une répartition 49% sur l'avant et 51% sur l'arrière.
Si la cylindrée est presque identique à celle de la F430 (4 308
cm3), son alésage et sa course sont différents (92 x 81 mm)pour
offrir un caractère bien différent et plus en phase avec sa future
clientèle. Et s'il est tentant d'imaginer que ce V8 est le même que
celui de la Maserati GranTurismo (qui n'a pas en revanche la même cylindrée),
la simple donnée du calage du vilebrequin à 180° sur la California
et 90° sur la Maserati illustre la différence de caractère mécanique.
Pour la Ferrari, les motoristes ont privilégié le couple avec 465
de couple à 5 250 tr/mn. La puissance fait aussi les frais de cette volonté
de donner plus de civilité à bas régime puisqu'elle est obtenue
1 000 tr/mn plus bas que sur la F430 et se limite à 460 ch contre 490 ch
sur la berlinette "standard" (510 ch sur la F430 Scuderia). Autre nouveauté
propre à la California, et en première chez Ferrari, l'emploi de
l'injection directe d'essence. Ce parti-pris technique permet en outre d'améliorer
les émissions polluantes, devenu un souci croissant dans l'opinion. L'empreinte
sonore de la California est différente de celle des F430 à commencer
par les réglages différents mais aussi des lignes d'échappement
plus longues puisque le moteur est positionné devant. A noter que Ferrari
est conscient des nouveaux enjeux écologiques et des normes restrictives
puisque le V8 de la California émet 310 gr de CO2 par km contre 500 à
la 599 Fiorano à titre de comparaison. Un argument pas neutre dans l'état
qui a donné son nom à cette Ferrari et qui est dirigé par
l'ancien acteur Arnold Schwarzeneeger. TOUT
EST DANS LA BOÎTE ?
Après avoir fait confiance à ses
boîtes F1 robotisées, les ingénieurs de Maranello explore
de nouvelles voies pour la firme avec une boîte à double embrayage.
La raison de ce changement de cap singeant ainsi VAG et sa boîte DSG, ainsi
que Porsche depuis 2008 et sa boîte PDK pour ses 911 type 997 faceliftées,
est l'amélioration de la douceur de fonctionnement notamment en mode automatique.
Les boîtes robotisées F1 étaient jusqu'ici louées en
mode manuel, mais pas exempt de tout reproche en mode automatique. Avec son double
embrayage et ses trois arbres, cette nouvelle boîte développée
par Ferrari conjointement avec Getrag, permet ainsi de ne pas avoir de rupture
de charge lors des changements de rapports (60 millisecondes sur la boîte
F1 de la Scuderia qui est la plus rapide en ce domaine). La seule chute enregistrée
sur le compte-tours entre deux rapports est celle exigée par la démultiplication
du rapport engagé. Cette nouvelle boîte de vitesses à 7 rapports
(sur le dernier rapport est atteint la vitesse maximale de l'ordre de 300 km/h)
est capable d'encaisser jusqu'à 56,1 mkg de couple. Peut être un
indice pour l'avenir des transmissions chez Ferrari sur route et en course tant
les échanges et allers-retours entre la Gestion Sportiva et la Gestion
Industria sont fréquents et bénéfiques. Les performances
annoncées par Maranello sont de l'ordre de 300 km/h en vitesse maxi et
un 0 à 100 km/h en moins de 4 secondes. Et pour les sportifs qui s'attendraient
à une Ferrari " d'opérette ", il se murmure que sur la
piste de Fiorano la California tournerait plus vite que la 360 Modena. Pas mal
pour un compromis sport/luxe !... | >UN
SACRE PARRAIN EN GUISE DE REGLAGES | | | Michaël
Schumacher est un retraité célèbre et heureux. Célèbre
car avec ses 7 titres de champion du Monde de Formule 1 et son record de victoires
il semble peu près d'être dépassé avant quelques années.
Heureux, car il n'a pas réellement quitté la maison Ferrari puisqu'il
est à la fois un ambassadeur de luxe pour la marque mais participe aussi
dernièrement aux réglages des set-up des voitures de série.
C'était déjà le cas avec la Scuderia, mais la définition
radicale et sportive de cette dernière |  | pouvait
légitimer le concours du pilote allemand. Mais très heureux de cette
expérience et avide de poursuivre sur des challenges plus compliqués,
il a également œuvré sur la California pour lui offrir une
facilité de conduite avec des performances étonnantes. |
LUTTER CONTRE
LE POIDS
Comme sur toutes ses sœurs contemporaines frappées
du Cavallino Rampante le châssis est une structure en aluminium, pour obtenir
un ratio légèreté/rigidité/coût proche de l'idéal.
Mais là encore, la California se démarque de ses sœurs avec
son châssis alu qui est coulé sous pression d'une part, et d'autre
part le tunnel central et d'autres pièces qui sont collés et non
plus soudés. Le coffre et l'habitacle communiquent ce qui ne s'était
pas fait encore jusqu'ici chez Ferrari, impliquant un gros travail de rigidité
structurelle, tout comme le fait qu'elle soit découverte. Le toit CC et
son mécanisme sont en alu pour pouvoir limiter le poids non seulement,
mais surtout ne pénaliser le centre de gravité. Le résultat
de ces éléments est un poids inférieur à une capote
classique et son moteur. Dotée de suspensions triangulées la California
repose sur des jantes de 19 pouces chaussées de Pirelli PZero Rosso en
245/40 R19 à l'avant et 285/40 R19 à l'arrière. Les freins
en carbone céramique de série largement dimensionnés imposent
le respect et rassurent sur la génétique sportive de l'auto. Les
disques sont pincés par des étriers Brembo fixes à 6 pistons.
Avec un poids contenu à 1 700 kilos, c'est mieux que ses principales rivales
annoncées qui frisent le plus souvent les deux tonnes, voire les dépassent.
Le contrôle de traction F1-Track déjà vu sur d'autres Ferrari
est de la partie pour permettre au conducteur de se faire plaisir en toute sécurité.
Du Manettino simplifié il peut d'ailleurs modifier ses réglages.
Quelques autres équipements de sécurité comme l'ABS sont
également montés de série. Dossier
toujours "vivant", le modèle étant encore commercialisé.
Dernière MAJ : 18/08/2008. | >LE
DOSSIER DE L'AUTOMOBILE SPORTIVE.COM FERRARI
CALIFORNIA | En
cours de réalisation... |  |
| >CHRONOLOGIE
FERRARI CALIFORNIA | 1957 | Le
16 décembre, le premier prototype Ferrari 250 GT California est prêt. | 1958 | Le
27 juin, la première Ferrari 250 GT California sort des ateliers de Maranello. | 1960 | En
mars, Ferrari dévoile au salon de Genève la nouvelle Ferrari 250
GT SWB (châssis court) avec son dérivé California dans la
foulée. | 1963 | Luigi
Chinetti livre la dernière 250 GT California Châssis court.
105
exemplaires environ auront été produits (50 châssis long et
55 châssis court). | 2007 | Au
cours de l'été, les premiers prototypes roulants camouflés
roulent à Maranello et au Nürbürgring. | 2008 | En
mai, Ferrari dévoile officiellement les premières photos avec quelques
données techniques.
Le 2 octobre, au Mondial de Paris, Ferrari dévoile
en première mondiale la California, première CC sauce Ferrari. |
Témoignages,
retrouvez des passionnés propriétaires de Ferrari
dans la rubrique "Vous
et Votre Ferrari"
>Retrouvez
le témoignage de propriétaires de Ferrari, cliquez ici !!! (Bientôt) | |
Mais
aussi, toutes les Ferrari
essayées dans le guide
des sportives de L'Automobile Sportive : ->
Ferrari 
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