Ferrari 612 Scaglietti

Après une carrière à succès (environ 3 300 modèles produits) et une plastique qui lui a fait traverser les outrages du temps, il était temps pour la Ferrari 456 GTM, née 456 GT en 1992 de tirer se révérence. Son positionnement un peu ambigu, à mi-chemin entre une vraie voiture de sport et une Grand Tourisme, et la concurrence désormais plus présente avec des autos en plein boom sur le segment de marché des GT connaissant un essor mondial (Mercedes CL, BMW série 6, Bentley Continental GT…) a obligé Ferrari à revoir sa copie. Désormais, la remplaçante de la 456 GT devra être plus logeable, plus luxueuse mais conserver l’ADN de la marque, à savoir un caractère bien trempé lorsque cela est nécessaire. Ainsi a été conçue la Ferrari 612 Scaglietti qui reprend le nom du célèbre carrossier qui format tant de lignes désormais entrées au panthéon des modèles de production Ferrari. Plus longue, plus grosse, plus lourde, la 612 Scaglietti représente la synthèse de ce que Ferrari sait faire en matière de Grand Tourisme luxueuse. En mars 2004, la nouvelle 2+2 de la firme est ainsi présentée au salon de Genève et commercialisée dans la foulée après des premières photos dévoilées à l’automne 2003.

    MASSIVE ATTAQUE ?
    Comme souvent, lorsqu’il s’agit de dessiner une Ferrari 2+2, excepté pour la Dino 308 GT4, Maranello fait appel à Pininfarina qui arrive la plupart du temps à composer avec grâce sur un cahier des charges qui ne lui laisse pas toujours toute latitude pour un trait fin et racé. On se souviendra d’un résultat global plutôt satisfaisant avec les Mondial (et encore c’est affaire de goût), et surtout de la réussite avec la 456 GT. Mais avec cette dernière, le carrossier italien profitait d’une plateforme encore raisonnable en taille lui permettant ainsi de signer un dessin qui fera certainement date dans l’histoire de la marque. Pour la 612 Scaglietti, la consigne était d’améliorer l’habitabilité, notamment aux places arrière et d’offrir un coffre de contenance suffisante. La recette retenue fut d’allonger de 15 cm l’empattement (pour atteindre 2,95 mètres) et amener la longueur totale de la diva italienne à 4,90 mètres. Et comme cette GT devait également être irréprochable en comportement routier, la répartition des masses (pour garantir un excellent équilibre) a été particulièrement étudiée faisant ainsi reculer le V12 de 5,7 litres en arrière de l’essieu avant pour qu’il soit implanté en central avant. La somme de ces données a donc contraint Pininfarina de dessiner une GT dotée d’un long capot et d’une ligne de caisse assez haute (V12 en retrait oblige). Pour alléger son profil, les flancs partant du passage de roue avant son concaves permettant ainsi quelques jeux de lumière bienvenus. Les érudits pourront y reconnaître dans ces flancs creusés ceux de la réalisation spéciale sur base de 375MM pour Ingrid Bergman à la demande du cinéaste Roberto Rossellini. Les ailes avant surplombent de chaque côté le (long !) capot et se terminent par des blocs optiques fins et oblongs qui abritent des phares bi-xenon. Alignée de chaque côté avec les phares avant, la calandre maison est frappée du cheval cabré en son centre tandis qu’à chaque extrémité est logée une entrée d’air en bas du bouclier. Derrière la longue lunette arrière apportant de la luminosité notamment pour les passagers arrière, se trouve la malle arrière. Malgré un gabarit respectable, la finesse est de mise par des artifices de style connus mais toujours efficaces : deux double optiques rondes, petit becquet aérodynamique intégré dans le sommet de la malle, léger décrochage pour le bouclier, extracteur d’air et deux doubles sorties d’échappement. Des jantes de 19 et 20 pouces respectivement à l’avant et à l’arrière adoptent un dessin à 5 branches. Malgré la « masse » mouvante, le bilan aérodynamique est très bon avec un Cx de 0,33.

    >STABILIMENTI SCAGLIETTI
    Dans les années 50 et 60, les dessins de Pininfarina pour Ferrari étaient alors façonnés à la main (au marteau pour former les feuilles d’aluminium) dans les Stabilimenti Scaglietti. Une collaboration fructueuse qui donnera naissance à de magnifiques réalisations qui feront date dans la généalogie des modèles de Maranello. Située à Modène et non à Maranello, cette entité est désormais depuis longtemps la propriété de Ferrari Spa. La 612 Scaglietti n’a donc pas seulement emprunté son nom à cette « officine » mais y est également assemblée.

    2+2 = GRAND TOURISME
    La Scaglietti profite de son empattement record à Maranello de près de 3 mètres pour améliorer son habitabilité. Espace aux coudes, aux jambes, largeur, accès aux places arrière… tout progresse pour le bien-être des occupants. L’habitacle est tendu de cuir avec sièges, bas de planche de bord et intérieur des portes. Les sièges baquets avant conservent le système de ceintures de sécurité intégrées comme sur les 456 GT, mais inaugurés par Mercedes-Benz sur les SL génération R129. La planche de bord reste de facture très classique avec une console centrale proéminente regroupant toutes les fonctions de confort : radio, climatisation… Pour avoir le GPS il faudra recourir à la liste des options, de même que quelques équipements comme le radar de recul. Le combiné d’instrument innove avec toujours un compte-tours (0 en bas) au centre et un tachymètre ronds à aiguille, mais en revanche toutes les autres informations sont regroupées sur l’écran de l’ordinateur de bord qui est située à gauche du compte-tours. Pour la température d’eau, ou encore la pression des pneus il faudra ainsi chercher dans les arborescences. Le volant trois branches est doté d’un airbag et garni de cuir sur sa jantes. Les versions avec boîte F1A ont en plus des palettes pour monter et descendre les rapports tandis que les modèles à boîte classique conservent la grille métallique Ferrari. Le coffre de 240 dm3 permet un gain de capacité de +25% comparé à la 456 GT. Il est possible d’opter pour une ligne de bagagerie sur mesure en cuir (5 pièces) qui épousent la forme du coffre. Deux sacs de Golf peuvent également trouver place, rappelant ainsi la mission plus polyvalente que la Scaglietti doit accomplir.

    BALLE AU CENTRE… AVANT !
    C’est en arrière des roues… avant (!) que Ferrari a placé son V12. Un gros V12 de 5,7 litres bien dans la tradition maison avec un raffinement mécanique digne des meilleurs pur-sangs automobiles. Il s’agit en fait du même moteur que celui étrenné par la 575M Maranello. Avec son V à 65°, il est constitué intégralement en alliage léger (bloc et culasse) et est coiffé par 48 soupapes et deux double arbres à cames en tête (un par rangée de cylindres). Les arbres à cames sont entraînés par courroie crantée. Bien que plutôt axée Grand Tourisme comparée aux berlinettes à moteur V8 du catalogue Ferrari, la 612 Scaglietti s’est dotée d’une mécanique volcanique qui n’hésite pas à avouer des rotations jusqu’à 7 500 tr/mn. Comparé à la 575M Maranello, l’espace disponible dans la baie moteur étant plus conséquent, les motoristes ont pu monter des conduits d’admission et d’échappement plus longs. Autre signe qui rappelle qu’une Ferrari est avant tout une voiture de sport, la lubrification est assurée par un carter sec, ce que Porsche a délaissé depuis la génération 996 (exceptée les versions radicales). Avec 540 ch à 7 250 tr/mn, soit presque au régime maximal des possibilités du V12, le conducteur d’une 612 Scaglietti peut compter sur 588 Nm de couple à 5 250 tr/mn. Du couple, la Scaglietti en a donc à revendre… Le souffle inépuisable de cette noble mécanique autorise une vitesse maximale de 315 km/h, mais aussi des accélérations dantesques (0 à 100 km/h en 4″2 et le KM DA en 23″1) malgré une masse de 1,8 tonnes à tracter. A sa sortie, la 612 s’offrait ainsi une des mécaniques les plus puissantes de la gamme la plaçant en tête de la hiérarchie à Maranello, jusqu’à ce que la 599 GTB Fiorano soit commercialisée.

    TOUT EST DANS LA BOÎTE ?
    Accolée au pont arrière, la transmission contribue ainsi à la bonne répartition des masses. Le client peut rester  » conservateur  » avec une classique boîte mécanique à 6 rapports qui « couine » dans la grille métallique si célèbre. Mais pour la majorité des clients de la Scaglietti, c’est la boîte robotisée à 6 rapports qui est retenue. Mise au point conjointement avec Magneti-Marelli, cette boîte est reprise de la 575M Maranello, mais est améliorée pour offrir un caractère plus policé et est donc baptisée « F1A ». Les à-coups de transmission sont ainsi diminués lors du passage des rapports, et le mode automatique est amélioré. C’est donc la fin de la transmission automatique à 4 rapports plus conventionnelle avec convertisseur de couple qui perdurait encore sur la 456M GTA. La motricité est un des leitmotivs de Ferrari puisque la 612 possède de série à la fois un différentiel à glissement limité, mais aussi le CST, une sorte de cerbère électronique à la sauce Ferrari. Le CST regroupe en effet les fonctions d’antipatinage et d’ESP. Le CST est déconnectable intégralement à la condition de sélectionner auparavant le mode « Sport » qui influe sur les suspensions. Toutes ces commandes sont situées sur le volant.

    >L’ALU, C’EST FANTASTIQUE !
    L’avantage de cette technique, délaissant ainsi les antiques châssis tubulaires que la Ferrari 360 Modena avait été la première chez Ferrari à laisser au placard, permet des structures extrêmement rigides pour un poids contenu. Cette méthode n’est pas nouvelle car déjà utilisée par Audi et Lotus. Les techniques concernant cette application sont désormais multiples et autorisent ainsi des assemblages par collage, coulage, ou encore soudage. La 612 Scaglietti, malgré ses presque 5 mètres de long peut donc profiter de l’aluminium grâce à ces nouvelles techniques.Enfin, la flexibilité de la production d’un tel matériau permet à Ferrari de juguler au mieux en fonction de ses besoins entre les châssis de la 612 et ceux des berlinettes à moteur V8, 360 Modena dans un premier temps, puis F430 ensuite…

    LEÇONS D’ÉQUILIBRE
    Pour obtenir un compromis idéal entre rigidité et gain de poids, la Scaglietti s’est dotée d’une coque entièrement en alliage léger ainsi que sa carrosserie. Et le résultat est là puisque Ferrari annonce 60 kilos en moins par rapport à sa devancière, la 456 GT. L’implantation mécanique soignée et réfléchie permet d’offrir une répartition des masses idéales (46% sur l’avant et 54% sur l’arrière) qui charge suffisamment le train arrière. Pour les liaisons au sol, Ferrari conserve ses tics de la course avec des triangles superposés avant et arrière complétés de barres stabilisatrices et de combinés ressorts/amortisseurs. L’amortissement est piloté avec le système « Skyhook », déjà vu également sur les cousines Maserati. Le pilotage de l’amortissement est dicté par différents paramètres retenus et analysés par le système : plongée et cabrage lors du passage des rapports ou de phases de freinage, roulis lié au braquage, informations issues des capteurs d’angle de braquage, mais aussi de boîte de vitesses. La direction est assurée par un système par crémaillère et est assistée hydrauliquement. Bien campée sur des jantes de 19 pouces à l’avant (245/45 ZR19) et 20 pouces à l’arrière (285/40 ZR19) la 612 adopte des freins à disques ventilés et percés aux quatre roues pincées par des étriers Brembo (avec un ABS pour les urgences). Le travail d’allègement dans la conception a porté ses fruits. Certes, si les 1 840 kilos affichés semblent très conséquents, la concurrence directe dépasse largement les deux tonnes (Bentley Continental GT, Mercedes CL65 AMG, BMW M6…).

    >ONE TO ONE…
    En mars 2008, Ferrari toujours à l’écoute de ses clients souvent difficiles et exigeants (on les comprend) a mis en place un programme de personnalisation pour la 612 Scaglietti baptisé « One to One ». L’idée est de proposer des voitures à la carte en matière de finition, confort, présentation à l’image de ce qui se pratique dans le milieu de la haute couture, mais aussi ce qui a court à la concurrence. C’est aussi une bonne occasion pour Ferrari de couper l’herbe sous le pied des préparateurs en tout genre, et de permettre à ses clients une voiture à la carte avec la garantie de la qualité de l’usine. Dans une zone spécialement aménagée à cet effet à Maranello, un guide pourra conseiller le client et lui permettre de vérifier la justesse et pertinence de ses choix avant la commande. Ce programme est appelé à se développer sur le reste de la gamme dès que les trois nouvelles lignes de montage seront opérationnelles à l’usine : une pour les V8, une pour les V12 et une pour les séries spéciales. Voilà un bel hommage à la Carrozerria Scaglietti qui a en charge le programme One to one.

    NOUVEAU CRU 2008 !
    A partir de juin, les freins CCM (en carbone céramique) sont montés de série sur les 612 Scaglietti. Sont également de série le toit panoramique, une boîte F1 plus rapide et un Manettino simplifié alors encore inexistant. Ainsi, dès 2008, toute la gamme des Ferrari de route est équipée d’un Manettino, simplifié ou non.

    >MANETTINO SIMPLIFIE
    Sur le volant, le Manettino simplifié de la Ferrari 612 Scaglietti (depuis 2007) a été repris. Seulement 3 positions sont donc possibles pour offrir le maximum de plaisir et de sécurité.
    >WET : Aides totales activées.
    >DST Off : antipatinage débranché mais contrôle de trajectoire actif
    >Sport : Plus roulage dynamique route

    >CHRONOLOGIE FERRARI 612 SCAGLIETTI
    2003 : A l’automne, Ferrari annonce sa future 2+2 à moteur avant, connue à cet instant sous l’appellation F137.
    2004 : En mars, Ferrari dévoile au salon de Genève la nouvelle 612 Scaglietti qui vient remplacer la 456 GTM. Elle est commercialisée dans la foulée.
    2005 : Giorgetto Giugiaro réalise un proto unique à son intention pour fêter les 50 ans de son entreprise.
    2006 : En juillet, Ferrari GB invite le magazine anglais Wallaper* a revisiter une 612 Scaglietti selon leurs souhaits en matière d’équipements et présentation.
    2007 : Version limitée à 60 exemplaire la 612 Sessanta : peinture bicolore, toit en verre, jantes alu de 19 pouces et sellerie cuir Poltrona Frau.
    A l’occasion des 60 ans de la marque au cheval cabré, une caravane de Ferrari 612 Scaglietti, préparées pour l’occasion effectue un périple en Inde.
    En avril, Ferrari GB équipe la police anglaise pour le Relay 60th Tour au Royaume Unis d’une Ferrari 612 Scaglietti « Police » spéciale pour l’occasion.
    2008 : En mars, au salon de Genève, Ferrari dévoile le programme « One to one ». Réalisé par la Carrozerria Scaglietti, la Ferrari 612 du même patronyme peut ainsi profiter d’une personnalisation encore Jamais vue à Maranello avec des standards de qualité de l’usine.
    A partir de juin, les freins CCM (en carbone céramique) sont montés de série sur les 612 Scaglietti. Sont également de série le toit panoramique, une boîte F1 plus rapide et un Manettino simplifié.

    Autres Modèles :

    « 1 de 5 »

    50 CV FISCAUX
    FICHE TECHNIQUE

    MOTEUR
    Type: 12 cylindres en V à 65°, 48 soupapes, 2×2 arbres à cames en tête
    Position: longitudinal AV
    Alimentation: Gestion électronique intégrale.
    Cylindrée en cm3: 5 748
    Alésage x course : 89 x 77
    Puissance ch DIN à tr/mn: 540 à 7 250.
    Puissance au litre en ch DIN : 93,78
    Couple maxi en Nm à tr/mn: 588 à 5 250
    Couple au litre en Nm : 102,29
    TRANSMISSION
    AR + CST + différentiel à glissement limité.
    Boîte de vitesses (rapports): mécanique à 6 rapports (Boîte F1 robotisée 7 rapports en option).
    POIDS
    Données constructeur en kg: 1 840
    Rapport poids/puissance en kg/ch DIN : 3,40.
    ROUES
    Freins : 2 disques ventilés percés ( ND mm) AV + étriers 6 pistons fixes Brembo et 2 disques ventilés percés ( ND mm) AR + étriers 6 pistons fixes Brembo + ABS.
    Pneus : Pirelli PZero Rosso AV 245/45 R18 et AR 285/40 R19.
    >PERFORMANCES
    VMax km/h: 315
    400 m DA en secondes: 13″1
    1 000 m DA en secondes: 23″1
    0 à 100 km/h : 4″2
    0 à 200 km/h : ND

    Chronologie :

    et aussi : Ferrari 612 Scaglietti

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