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une carrière à succès (environ 3 300 modèles produits)
et une plastique qui lui a fait traverser les outrages du temps, il était
temps pour la Ferrari 456 GTM, née 456 GT en 1992 de tirer se révérence.
Son positionnement un peu ambigu, à mi-chemin entre une vraie voiture de
sport et une Grand Tourisme, et la concurrence désormais plus présente
avec des autos en plein boom sur le segment de marché des GT connaissant
un essor mondial (Mercedes
CL, BMW
série 6, Bentley
Continental GT…) a obligé Ferrari
à revoir sa copie. Désormais, la remplaçante de la 456 GT
| devra
être plus logeable, plus luxueuse mais conserver l'ADN de la marque, à
savoir un caractère bien trempé lorsque cela est nécessaire.
Ainsi a été conçue la Ferrari
612 Scaglietti qui reprend le nom du célèbre carrossier
qui format tant de lignes désormais entrées au panthéon des
modèles de production Ferrari.
Plus longue, plus grosse, plus lourde, la 612
Scaglietti représente la synthèse de ce que Ferrari
sait faire en matière de Grand Tourisme luxueuse. En mars 2004, la nouvelle
2+2 de la firme est ainsi présentée au salon de Genève et
commercialisée dans la foulée après des premières
photos dévoilées à l'automne 2003. |
MASSIVE
ATTAQUE ?
Comme souvent, lorsqu'il s'agit de dessiner une Ferrari
2+2, excepté pour la Dino 308 GT4, Maranello fait appel
à Pininfarina qui arrive la plupart du temps à composer avec grâce
sur un cahier des charges qui ne lui laisse pas toujours toute latitude pour un
trait fin et racé. On se souviendra d'un résultat global plutôt
satisfaisant avec les Mondial (et encore c'est affaire de goût), et surtout
de la réussite avec la 456 GT. Mais avec cette dernière, le carrossier
italien profitait d'une plateforme encore raisonnable en taille lui permettant
ainsi de signer un dessin qui fera certainement date dans l'histoire de la marque.
Pour la 612
Scaglietti, la consigne était d'améliorer l'habitabilité,
notamment aux places arrière et d'offrir un coffre de contenance suffisante.
La recette retenue fut d'allonger de 15 cm l'empattement (pour atteindre 2,95
mètres) et amener la longueur totale de la diva italienne à 4,90
mètres. Et comme cette GT devait également être irréprochable
en comportement routier, la répartition des masses (pour garantir un excellent
équilibre) a été particulièrement étudiée
faisant ainsi reculer le V12 de 5,7 litres en arrière de l'essieu avant
pour qu'il soit implanté en central avant. La somme de ces données
a donc contraint Pininfarina de dessiner une GT dotée d'un long capot et
d'une ligne de caisse assez haute (V12 en retrait oblige). Pour alléger
son profil, les flancs partant du passage de roue avant son concaves permettant
ainsi quelques jeux de lumière bienvenus. Les érudits pourront y
reconnaître dans ces flancs creusés ceux de la réalisation
spéciale sur base de 375MM pour Ingrid Bergman à la demande du cinéaste
Roberto Rossellini. Les ailes avant surplombent de chaque côté le
(long !) capot et se terminent par des blocs optiques fins et oblongs qui abritent
des phares bi-xenon. Alignée de chaque côté avec les phares
avant, la calandre maison est frappée du cheval cabré en son centre
tandis qu'à chaque extrémité est logée une entrée
d'air en bas du bouclier. Derrière la longue lunette arrière apportant
de la luminosité notamment pour les passagers arrière, se trouve
la malle arrière. Malgré un gabarit respectable, la finesse est
de mise par des artifices de style connus mais toujours efficaces : deux double
optiques rondes, petit becquet aérodynamique intégré dans
le sommet de la malle, léger décrochage pour le bouclier, extracteur
d'air et deux doubles sorties d'échappement. Des jantes de 19 et 20 pouces
respectivement à l'avant et à l'arrière adoptent un dessin
à 5 branches. Malgré la "masse" mouvante, le bilan aérodynamique
est très bon avec un Cx de 0,33.
| >STABILIMENTI
SCAGLIETTI | | | Dans
les années 50 et 60, les dessins de Pininfarina pour Ferrari étaient
alors façonnés à la main (au marteau pour former les feuilles
d'aluminium) dans les Stabilimenti Scaglietti. Une collaboration fructueuse qui
donnera naissance à de magnifiques réalisations qui feront date
dans la généalogie des modèles de Maranello. Située
à Modène et non à Maranello, cette entité est désormais
depuis longtemps la propriété de Ferrari Spa. La 612
Scaglietti n'a donc pas seulement emprunté son nom à
cette "officine" mais y est également assemblée. |
2+2 = GRAND TOURISME
La
Scaglietti
profite de son empattement record à Maranello de près de 3 mètres
pour améliorer son habitabilité. Espace aux coudes, aux jambes,
largeur, accès aux places arrière… tout progresse pour le bien-être
des occupants. L'habitacle est tendu de cuir avec sièges, bas de planche
de bord et intérieur des portes. Les sièges baquets avant conservent
le système de ceintures de sécurité intégrées
comme sur les 456 GT, mais inaugurés par Mercedes-Benz
sur les SL
génération R129. La planche de bord reste de facture
très classique avec une console centrale proéminente regroupant
toutes les fonctions de confort : radio, climatisation… Pour avoir le GPS
il faudra recourir à la liste des options, de même que quelques équipements
comme le radar de recul. Le combiné d'instrument innove avec toujours un
compte-tours (0 en bas) au centre et un tachymètre ronds à aiguille,
mais en revanche toutes les autres informations sont regroupées sur l'écran
de l'ordinateur de bord qui est située à gauche du compte-tours.
Pour la température d'eau, ou encore la pression des pneus il faudra ainsi
chercher dans les arborescences. Le volant trois branches est doté d'un
airbag et garni de cuir sur sa jantes. Les versions avec boîte F1A ont en
plus des palettes pour monter et descendre les rapports tandis que les modèles
à boîte classique conservent la grille métallique Ferrari.
Le coffre de 240 dm3 permet un gain de capacité de +25% comparé
à la 456 GT. Il est possible d'opter pour une ligne de bagagerie sur mesure
en cuir (5 pièces) qui épousent la forme du coffre. Deux sacs de
Golf peuvent également trouver place, rappelant ainsi la mission plus polyvalente
que la Scaglietti doit accomplir. BALLE
AU CENTRE… AVANT !
C'est en arrière des roues… avant (!)
que Ferrari a placé son V12. Un gros V12 de 5,7 litres bien dans la tradition
maison avec un raffinement mécanique digne des meilleurs pur-sangs automobiles.
Il s'agit en fait du même moteur que celui étrenné par la
575M Maranello. Avec son V à 65°, il est constitué intégralement
en alliage léger (bloc et culasse) et est coiffé par 48 soupapes
et deux double arbres à cames en tête (un par rangée de cylindres).
Les arbres à cames sont entraînés par courroie crantée.
Bien que plutôt axée Grand Tourisme comparée aux berlinettes
à moteur V8 du catalogue Ferrari, la 612 Scaglietti s'est dotée
d'une mécanique volcanique qui n'hésite pas à avouer des
rotations jusqu'à 7 500 tr/mn. Comparé à la 575M Maranello,
l'espace disponible dans la baie moteur étant plus conséquent, les
motoristes ont pu monter des conduits d'admission et d'échappement plus
longs. Autre signe qui rappelle qu'une Ferrari est avant tout une voiture de sport,
la lubrification est assurée par un carter sec, ce que Porsche
a délaissé depuis la génération 996 (exceptée
les versions radicales). Avec 540 ch à 7 250 tr/mn, soit presque au régime
maximal des possibilités du V12, le conducteur d'une 612 Scaglietti peut
compter sur 588 Nm de couple à 5 250 tr/mn. Du couple, la Scaglietti en
a donc à revendre… Le souffle inépuisable de cette noble mécanique
autorise une vitesse maximale de 315 km/h, mais aussi des accélérations
dantesques (0 à 100 km/h en 4"2 et le KM DA en 23"1) malgré
une masse de 1,8 tonnes à tracter. A sa sortie, la 612 s'offrait ainsi
une des mécaniques les plus puissantes de la gamme la plaçant en
tête de la hiérarchie à Maranello, jusqu'à ce que la
599 GTB Fiorano soit commercialisée. TOUT
EST DANS LA BOÎTE ?
Accolée au pont arrière, la transmission
contribue ainsi à la bonne répartition des masses. Le client peut
rester " conservateur " avec une classique boîte mécanique
à 6 rapports qui "couine" dans la grille métallique si
célèbre. Mais pour la majorité des clients de la Scaglietti,
c'est la boîte robotisée à 6 rapports qui est retenue. Mise
au point conjointement avec Magneti-Marelli, cette boîte est reprise de
la 575M Maranello, mais est améliorée pour offrir un caractère
plus policé et est donc baptisée "F1A". Les à-coups
de transmission sont ainsi diminués lors du passage des rapports, et le
mode automatique est amélioré. C'est donc la fin de la transmission
automatique à 4 rapports plus conventionnelle avec convertisseur de couple
qui perdurait encore sur la 456M GTA. La motricité est un des leitmotivs
de Ferrari puisque la 612 possède de série à la fois un différentiel
à glissement limité, mais aussi le CST, une sorte de cerbère
électronique à la sauce Ferrari. Le CST regroupe en effet les fonctions
d'antipatinage et d'ESP. Le CST est déconnectable intégralement
à la condition de sélectionner auparavant le mode "Sport"
qui influe sur les suspensions. Toutes ces commandes sont situées sur le
volant. >L'ALU,
C'EST FANTASTIQUE !
L'avantage de cette technique, délaissant ainsi
les antiques châssis tubulaires que la Ferrari 360 Modena avait été
la première chez Ferrari à laisser au placard, permet des structures
extrêmement rigides pour un poids contenu. Cette méthode n'est pas
nouvelle car déjà utilisée par Audi et Lotus. Les techniques
concernant cette application sont désormais multiples | | |
et autorisent ainsi des assemblages par collage, coulage, ou encore soudage. La
612 Scaglietti, malgré ses presque 5 mètres de long peut donc profiter
de l'aluminium grâce à ces nouvelles techniques.Enfin, la flexibilité
de la production d'un tel matériau permet à Ferrari de juguler au
mieux en fonction de ses besoins entre les châssis de la 612 et ceux des
berlinettes à moteur V8, 360 Modena dans un premier temps, puis F430 ensuite… |
LEÇONS
D'ÉQUILIBRE
Pour obtenir un compromis idéal entre rigidité
et gain de poids, la Scaglietti s'est dotée d'une coque entièrement
en alliage léger ainsi que sa carrosserie. Et le résultat est là
puisque Ferrari annonce 60 kilos en moins par rapport à sa devancière,
la 456 GT. L'implantation mécanique soignée et réfléchie
permet d'offrir une répartition des masses idéales (46% sur l'avant
et 54% sur l'arrière) qui charge suffisamment le train arrière.
Pour les liaisons au sol, Ferrari conserve ses tics de la course avec des triangles
superposés avant et arrière complétés de barres stabilisatrices
et de combinés ressorts/amortisseurs. L'amortissement est piloté
avec le système "Skyhook", déjà vu également
sur les cousines Maserati. Le pilotage de l'amortissement est dicté par
différents paramètres retenus et analysés par le système
: plongée et cabrage lors du passage des rapports ou de phases de freinage,
roulis lié au braquage, informations issues des capteurs d'angle de braquage,
mais aussi de boîte de vitesses. La direction est assurée par un
système par crémaillère et est assistée hydrauliquement.
Bien campée sur des jantes de 19 pouces à l'avant (245/45 ZR19)
et 20 pouces à l'arrière (285/40 ZR19) la 612 adopte des freins
à disques ventilés et percés aux quatre roues pincées
par des étriers Brembo (avec un ABS pour les urgences). Le travail d'allègement
dans la conception a porté ses fruits. Certes, si les 1 840 kilos affichés
semblent très conséquents, la concurrence directe dépasse
largement les deux tonnes (Bentley
Continental GT, Mercedes
CL65 AMG, BMW
M6…). >ONE
TO ONE...
En mars 2008, Ferrari toujours à l'écoute de ses
clients souvent difficiles et exigeants (on les comprend) a mis en place un programme
de personnalisation pour la 612 Scaglietti baptisé "One
to One". L'idée est de proposer des voitures à
la carte en matière de finition, confort, présentation à
l'image de ce qui se pratique dans le milieu de la haute couture, mais aussi ce
qui a court à la concurrence. C'est aussi une bonne occasion pour Ferrari
de couper l'herbe sous le pied des préparateurs en tout genre, et de permettre
à ses clients une voiture à la carte avec la garantie de la qualité
de l'usine. Dans une zone spécialement aménagée à
cet effet à Maranello, un guide pourra conseiller le client et lui permettre
de vérifier la justesse et pertinence de ses choix avant la commande. Ce
programme est appelé à se développer sur le reste de la gamme
dès que les trois nouvelles lignes de montage seront opérationnelles
| | | à
l'usine : une pour les V8, une pour les V12 et une pour les séries spéciales.
Voilà un bel hommage à la Carrozerria Scaglietti qui a en charge
le programme One to one. |
NOUVEAU
CRU 2008 !
A partir de juin, les freins CCM (en carbone céramique)
sont montés de série sur les 612 Scaglietti. Sont également
de série le toit panoramique, une boîte F1 plus rapide et un Manettino
simplifié alors encore inexistant. Ainsi, dès 2008, toute la gamme
des Ferrari de route est équipée d'un Manettino, simplifié
ou non. | >MANETTINO
SIMPLIFIE | | Sur
le volant, le Manettino simplifié de la Ferrari 612 Scaglietti (depuis
2007) a été repris. Seulement 3 positions sont donc possibles pour
offrir le maximum de plaisir et de sécurité.
>WET
: Aides totales activées.
>DST Off : antipatinage débranché
mais contrôle de trajectoire actif
>Sport : Plus roulage dynamique
route |  |
Dossier
toujours "vivant", le modèle étant encore commercialisé.
Dernière MAJ : 09/09/2008.
| >LE
DOSSIER DE L'AUTOMOBILE SPORTIVE.COM FERRARI
612 SCAGLIETTI | >L'ART
DU GRAND TOURISME
Dès sa sortie en 1994, la
Ferrari 456 GT nous avait séduit par sa robe sportive, élégante
et racée comme par son V12 magique. Un ensemble de qualité qui en
faisait indéniblement l'une des plus formidables GT du monde. Mais voilà,
bien que sa beauté semble désormais éternelle, les années
ont passé et la concurrence a affûté ses armes. Le temps était
donc venu pour Ferrari de donner une descendance plus somptueuse encore à
son coupé 2+2. Dix ans plus tard, la F137 rebaptisée "612 Scaglietti"
entre en scène...
>>Lire
le dossier Ferrari 612 Scaglietti de L'Automobile Sportive.com |  |
| >CHRONOLOGIE
FERRARI 612 SCAGLIETTI | 2003 | A
l'automne, Ferrari annonce sa future 2+2 à moteur avant, connue à
cet instant sous l'appellation F137. | 2004 | En
mars, Ferrari dévoile au salon de Genève la nouvelle 612 Scaglietti
qui vient remplacer la 456 GTM. Elle est commercialisée dans la foulée. | 2005 | Giorgetto
Giugiaro réalise un proto unique à son intention pour fêter
les 50 ans de son entreprise. | 2006 | En
juillet, Ferrari GB invite le magazine anglais Wallaper* a revisiter une 612 Scaglietti
selon leurs souhaits en matière d'équipements et présentation. | 2007 | Version
limitée à 60 exemplaire la 612 Sessanta : peinture bicolore, toit
en verre, jantes alu de 19 pouces et sellerie cuir Poltrona Frau.
A l'occasion
des 60 ans de la marque au cheval cabré, une caravane de Ferrari 612 Scaglietti,
préparées pour l'occasion effectue un périple en Inde.
En
avril, Ferrari GB équipe la police anglaise pour le Relay 60th Tour au
Royaume Unis d'une Ferrari 612 Scaglietti "Police" spéciale pour
l'occasion. | 2008 | En
mars, au salon de Genève, Ferrari dévoile le programme "One
to one". Réalisé par la Carrozerria Scaglietti, la Ferrari
612 du même patronyme peut ainsi profiter d'une personnalisation encore
Jamais vue à Maranello avec des standards de qualité de l'usine.
A
partir de juin, les freins CCM (en carbone céramique) sont montés
de série sur les 612 Scaglietti. Sont également de série
le toit panoramique, une boîte F1 plus rapide et un Manettino simplifié. |
Témoignages,
retrouvez des passionnés propriétaires de Ferrari
dans la rubrique "Vous
et Votre Ferrari"
>Retrouvez
le témoignage de propriétaires de Ferrari, cliquez ici !!! (Bientôt) | |
Mais
aussi, toutes les Ferrari
essayées dans le guide
des sportives de L'Automobile Sportive : ->
Ferrari 
| >EN
MARGE DE LA SERIE... | | >FERRARI
612 NOVITEC
Le célèbre préparateur allemand, spécialisé
sur les italiennes vitaminées, s'est attaché à booster et
améliorer la 2+2 de Maranello... |
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